1950 - El año de las efes.
LOS ENCANTADORES AÑOS 50
Jamás, Jamás, nunca Jamás habrá una época tan dorada como esta en el automovilismo deportivo en general y en la F-1 en particular. Duelos rueda con rueda en chasis tubulares a velocidades de vértigo por carreteras perdidas en campiñas del centro de Europa, espectadores a pie de pista, gasolina bajo el asiento, repostajes con manguera de jardinería, gafas de as de la primera guerra mundial, polvorientos pasos a nivel, gestos de caballerosidad contagiosa, podiums compartidos, remontadas heroicas, títulos mundiales que se ganan empujando un coche sin gasolina y todo ello retratado en blanco y negro.
1950 EL AÑO DE LAS EFES
No, no hay ninguna errata, el primer campeonato del mundo de F-1 será siempre recordado por ser el año de las "efes", pues Giuseppe "Nino" Farina, Fangio y Fagioli dominaron el mundial con los Alfa Romeo que se mostraron intratables. La temporada arrancó oficialmente a las 14.30 del domingo 13 de mayo de 1950 en el circuito británico de Silverstone, con la presencia de la familia real británica que sirvió como puente de lanzamiento al campeonato. Precisamente esta primera prueba ya vio un duelo entre los tres pilotos de Alfa que se decidió a favor de "Nino". En la segunda prueba puntuable, en Mónaco, Farina no tuvo tanta suerte y se involucró en el histórico accidente de la curva Tabac antes de completar la primera vuelta y en el que se vieron envueltos 9 coches que quedaron fuera de carrera. Este record de aparatosidad no se superaría hasta la salida del GP de Bélgica de 1998. Juan Manuel Fangio se haría con el triunfo, distanciando a más de una vuelta al Ferrari de Ascari. Después de la prueba de Indianápolis, en la que como seria habitual no participaban los equipos que seguían el resto del mundial, Farina se reencontró con la victoria en el GP suizo, siendo respondido por Fangio en Bélgica y Francia. El título se decidía el 3 de Septiembre en la prueba final que se disputaba en el autodromo italiano de Monza. El piloto italiano supo mantener la cabeza fría ante el habilidoso talento del argentino, que sufrió un problema de válvulas y hubo de retirarse. A Farina le habría bastado un segundo puesto para ganar el mundial pero arriesgó y ganó a lo gran campeón ante miles de compatriotas. CLASIFICACIÓN MUNDIAL DE 1950
1º G.FARINA (ITA/ALFA) 30 Ptos. 2º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 27 Ptos. 2º L.FAGIOLI (ITA/ALFA) 24 Ptos. 4º L.ROSIER (FRA/TALBOT) 13 Ptos. 5º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 11 Ptos.
1951 - Pedralbes corona a Fangio y al 159
1951 PEDRALBES CORONA A FANGIO Y AL 159
Juan Manuel Fangio se haría con su primer título mundial tras mantener una dura pugna a lo largo del año con Alberto Ascari, que se tuvo que decidir en el GP de España, última prueba puntuable, que se disputaba aquel año en Pedralbes, un circuito trazado en las calles de Barcelona. Alfa Romeo había sacado su nuevo modelo 159, sucesor del 158 que había logrado el triunfo final el año anterior y lo potenció hasta sacarle 480 CV. El Ferrari 375 de Ascari no era tan potente pero era mas estable en los virajes que el "Alfetta" de Fangio y Farina. Fue sin embargo otro argentino, Froilan Gonzalez, apodado "el cabezón" el que dio en Gran Bretaña contra pronóstico la primera victoria en un mundial para Ferrari. Enzo Ferrari confesaba que sentía como si hubiera matado a su propia madre al detener una racha de 27 victorias de Alfa Romeo en carreras de Grand Prix. Ascari y Gonzalez consiguieron también para los "tifossi" el primer e histórico doblete para la marca de Maranello en Monza. Pese a las espectaculares victorias de Ascari y compañía, la mayor regularidad de Fangio le permitió llegar a la carrera de Barcelona con buenas opciones al título. Lo que ocurrió en la capital catalana fue bien simple: Ascari y Ferrari se la jugaron con los neumáticos para ahorrarse un cambio extra en boxes y el tiro les salió por la culata, ganando Fangio con casi un minuto de ventaja. La leyenda del "chueco" empezaba a escribirse.
MUNDIAL DE 1951
1º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 31 Ptos. 2º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 25 Ptos. 3º F.GONZALEZ ARG/FERRARI) 24 Ptos. 4º G.FARINA (ITA/ALFA) 19 Ptos. 5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 15 Ptos.
1952 - Ascari empieza a arrasar
1952 ASCARI EMPIEZA A ARRASAR
Dos hechos marcaron decisivamente la temporada de 1952: La FIA flexibilizó la reglamentación en cuanto a motores y por otra parte el gran campeón Juan Manuel Fangio sufrió en Monza en el mes de junio, el accidente mas grave de su carrera deportiva. Tras disputar una carrera en Irlanda y volar en avión hasta Paris, condujo el mismo su propio auto toda la noche hasta Milán, llegando al autódromo una hora antes de inicio de la prueba. Saliendo al final de la parrilla sin haber disputado los entrenos y con una fatiga acumulada impensable, se accidentó en la segunda vuelta. Sin duda este ultimo hecho propició el dominio de Alberto Ascari en el bienio 1952-53 traducido en forma de 9 victorias consecutivas sin contar las 500 millas de Indianapolis. Dueño y señor de las pistas y como jefe de filas de Ferrari dio a la escudería del "cavalino rampante" su primer título mundial con victorias en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e Italia. La victoria en Nurburgring ante 260.000 alemanes fue especialmente emocionante al remontar y superar en la ultima vuelta al Ferrari de su compañero Farina. De hecho la clasificación final demuestra el enorme éxito del Ferrari 500 de 2 litros y 190 CV, que aprovechó, también hay que decirlo, la retirada de competición de Alfa Romeo antes de iniciarse la temporada. Una de las revelaciones de la temporada fue la nueva escudería de John Cooper que con el joven inglés Mike Hawthorn traería serios duelos con las escuderías italianas a partir de la mitad de la década.
MUNDIAL DE 1952
1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 36 Ptos. 2º G.FARINA (ITA/FERRARI) 24 Ptos. 3º P.TARUFFI (ITA/FERRARI) 22 Ptos. 4º R.FISCHER (SUIZ/FERRARI) 10 Ptos. 5º M.HAWTHORN (GBR/COOPER) 10 Ptos.
1953 - Ascari, imparable
1953 ASCARI, IMPARABLE
Después de la experiencia tan negativa del año anterior, Maserati fichó a tres pilotos argentinos con la esperanza de parar los pies a Ascari y Ferrari: Fangio, Gonzalez y Onofré Marimon, que había disputado solo una carrera hacia un par de años. Pese a la recuperación de Fangio tras su grave accidente del año anterior y los buenos resultados de Gonzalez, en Maserati tardaron lo suyo en alcanzar el nivel técnico de Ferrari. Para empezar, los pupilos de Enzo habían mejorado notablemente el consumo de sus coches, mientras que en Maserati no se pudieron plantear carreras sin repostajes hasta pasada la mitad de la temporada. Fangio sufrió 3 abandonos por averías en los 3 primeros GP mientras que Ascari coleccionaba 3 victorias inapelables. En la cuarta prueba disputada en el veloz circuito francés de Reims, Mike Hawthorn se convertía en el primer británico en ganar un GP, a la vez que Fangio empezaba a acumular al menos podios que le permitieran aspirar al subcampeonato, pues el título empezaba a estar más que decidido. Farina se reencontraba consigo mismo tras su victoria en Alemania que le ayudaría a superar su trauma de principio de temporada cuando en Buenos Aires segaba la vida de 9 espectadores tras un desgraciado accidente. Alternada esta victoria con un par de Ascari en Silverstone y Berna, se llegaba al GP de Italia que resultó ser el mejor de la temporada. En Monza se vio la única victoria de Fangio aquel año, tras mantener una dura lucha en la ultima vuelta que se saldó con una salida de pista de Ascari y un segundo puesto de Farina. Estos tres pilotos se habían disputado el liderato en la prueba de tal forma que no está conservado en archivos el liderato exacto en cada vuelta. Al final Fangio, tras su remontada veraniega quedó subcampeón consciente de que ya tendría mas oportunidades si la suerte le acompañaba.
MUNDIAL DE 1953
1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 34 Ptos. 2º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 27,5 Ptos. 3º G.FARINA (ITA/FERRARI) 26 Ptos. 4º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 19 Ptos. 5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 17 Ptos.
viernes, 26 de diciembre de 2008
Los cambios en la Fórmula 1 para la Temporada del 2009
Tendremos una larga e intensa pretemporada para ir comentando al detalle, todos los cambios reglamentarios que nos esperan para la próxima temporada, e incluso muchos de ellos ya los llevamos comentando hace unos meses, pero por ponernos un poco en órbita, aquí va una lista muy pero muy comprimida: introducción del KERS, motor para 3 GP’s, considerable reducción aerodinámica (alrededord del 50%), introducción de neumáticos slicks, posibilidad de modificar el alerón delantero desde el coche, etc.
Es evidente que el concepto de los monoplazas tal y como los conocemos hoy, pasará definitivamente a la historia. Quizás lo más visible sea el nuevo aspecto aerodinámico, pero además de la aerodinámica, uno de los factores clave para entender lo que vaya pasando en 2009 será, como sucede siempre que hay un cambio significativo en este apartado, la adaptación a los neumáticos slick.
Sea como sea, vamos a tener una pretemporada de lo más intensa, y aunque se nos ha acabado la emoción de los Grandes Premios, yo personalmente tengo muchas ganas de empezar a ver rodar los nuevos MP4-24, R29, F1.09 o F2009. Y sobre todo, empezar a ver desde dónde empieza cada uno en la interesante pelea por el título de 2009.
Sin ser todas las modificaciones que podremos ver en la temporada 2009, ya conocemos, desde hace algunas semanas, cuales serán los principales cambios en la Fórmula 1, que podremos ver a lo laro de la temporada que viene, cambios que por otro lado, preteneden dotar a la Fórmula 1 de una mayor espectacularidad. Algo que me pregunto es ¿Realmente lo conseguirán? ¿Cuál de todas las medidas será la que más afectará a los pilotos?. Aquí tenemos un breve resumen de los cambios que conocemos hasta el momento:
Neumáticos Slicks
Volveremos a ver a los coches de Fórmula 1 calzando los neumáticos lisos, que dotan de una mayor adherencia mecánica al coche, ya que la ausencia de dibujo en la banda de rodadura, incrementa la superficie de agarre del neumático, mejorando la adherencia del coche.
Recuperación de energía de frenado
El manido dispositivo KERS, del que tanto se ha hablado esta temporada. Se supone que durante las frenadas los pilotos podrán almacenar parte de la energía disipada en la frenada, para su posterior uso. El cúando o dónde se emplee esta potencia extra para el motor, será una elección del piloto. PUede que para alcanzar esa velocidad punta a la hora de adelantar, o puede que para tener una aceleración extra a la hora de salir de curvas lentas.
Reducción de apéndices aerodinámicos
Como consecuencia del incremento de la adherencia mecánica con la vuelta de los neumáticos slicks, la FIA ha decidido obligar a reducir los apéndices aerodinámicos del coche, reduciendo así la adherencia aerodinámica. Podemos decir adios a deflectores y apéndices que empezabana a hacer de los coches algo abominable sobre las pistas. Posiblemente recuperemos una estéticas en los coches, de pasadas temporadas. Eso sí, el alerón trasero se verá reducido de dimensiones, y el delantero ampliará su ancho.
Motor de tres carreras
Continuando con la política de reducción de costes en la Fórmula 1, recientemente se acaba de incluir esta normativa que obliga a los equipos a construir motores que duren 3 carreras, en vez de las dos de esta temporada. Se mantiene, eso sí, el motor comodín de este año, es decir, el primer cambio de motor no será sancionado.
Modificación del ángulo del alerón delantero
Otra de las novedades de este año, es que los pilotos tendrán control sobre la inclinación del alerón delantero del coche, pudiendo alterar su posición, como máximo, dos veces por vuelta, facilitando así maniobras de adelantamiento, en las que debido a los rebufos, los coches perdían tracción delantera, algo que puede solucionarse en gran medida si se incrementa la inclinación del alerón delantero.
Ojo, que no son todos los cambios, pero sí los más significativos (continuará....).
Reunión del WMSC de la FIA, se han sentado las bases para la reforma de la Fórmula 1. El principal objetivo es la reducción de costes sin mermar el espectáculo, en resumen se trata de reducir los gastos allí donde los aficionados no lo perciben y aumentar el espectáculo.
En relación al controvertido motor único se ha llegado a una solución de compromiso y aunque no habrá un motor único, si que los equipos independientes tendrán un acceso económico a motores de fábricas o bien a un constructor que proveerá motores a varias escuderías.
Se acaban los repostajes en carrera, este año será el último, a partir del 2010 quedan prohibidos. También se estudia recortar la duración de las carreras para que sean más ágiles, de acorde a los tiempos que vivimos, ¡qué largas se hacen algunas carreras!
Resumen de los acuerdos tomados:
El Consejo Mundial de Automovilismo se reunió en Mónaco el 12 de diciembre de 2008. Se adoptaron las siguientes decisiones:
Campeonato mundial de Fórmula Uno
Se han adoptado las siguientes medidas para reducir los costes en la Fórmula por el WMSC. Estos cambios se han tomado con el acuerdo unánime de los equipos de Fórmula Uno, que han desempeñado un papel importante en su desarrollo. La FIA da las gracias a la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (Fota) y a su Presidente Luca di Montezemolo por su contribución decisiva.
Motor 2009
• Se duplica la vida del motor. Cada conductor tendrá un número máximo de ocho motores para la temporada, más cuatro motores de pruebas para el equipo (por lo tanto, 20 por equipo).
• Límite de 18.000 rpm.
• La regla de tres carreras por motor votada el 5 de noviembre sigue en vigor.
• El precio de los motores para los equipos independientes será de aproximadamente un 50% de los precios de 2008.
• Se llegó a un acuerdo unánime sobre una lista de cambios propuestos en el motor de Renault para el 2009, todos los demás motores se mantienen sin cambios. La realización de ensayos comparativos no serán necesarios.
Pruebas
• No habrá pruebas durante la temporada, excepto durante el fin de semana de la carrera, durante la práctica programada.
Aerodinámica de investigación
• No se podrán probar en el túnel de viento modelos a una escala superior a 60% y 50 metros / seg a partir del 1 de enero de 2009.
• Habrá un equilibrio entre las investigaciones basadas en el túnel de viento y la investigación en el CFD.
Actividad en las fábricas.
• Las fábricas cerrarán por un período de seis semanas por año, de acuerdo con las leyes locales.
Carrera de fin de semana
• Se reducirá el numero de personal por medio de una serie de medidas, entre ellas el intercambio de información sobre los neumáticos y el combustible para eliminar la necesidad de “observadores”.
Espectáculo deportivo
• Se están llevando a cabo investigaciones de mercado para evaluar la reacción del público a una serie de nuevas ideas, incluidos los posibles cambios a en la calificación y una propuesta para la sustitución de los puntos por medallas para los pilotos. Las propuestas serán presentadas a la FIA cuando se conozcan los resultados de la investigación de mercado.
Nota: Se estima que estos cambios para el 2009 supondrán una bajada para los equipos de aproximadamente el 30% de sus presupuestos en comparación con 2008, mientras que el ahorro para equipos independientes será aún mayor.
Tren de potencia 2010
• Los motores se pondrán a disposición de los equipos independientes por menos de 5 millones de € por equipo y temporada. Estos procederán bien de un proveedor independiente o serán suministrados por equipos fabricantes respaldados por garantías de continuidad. Si se trata de un proveedor independiente, el acuerdo se firmará a más tardar el 20 de diciembre de 2008.
• Este mismo motor seguirá siendo utilizado en el 2011 y 2012 (por lo tanto, no habrá un nuevo motor para 2011).
• Sujeto a confirmación de la viabilidad, la misma transmisión será utilizada por todos los equipos.
Chasis
• Deberá constar de elementos que no tengan diferentes rendimientos y que se hayan obtenido o fabricado de la forma más económica posible.
Carrera de fin de semana
• Radio y sistemas de telemetría estándar.
• Prohibición de los calentadores de neumáticos.
• Prohibición de los repostajes.
• Posible reducción de la distancia o la duración de la carrera ( dependiendo de los resultados de la investigación de mercado).
Actividad de las fábricas
• Nuevas restricciones sobre la investigación aerodinámica.
• Análisis completo de las instalaciones de las fábricas, con el fin de proponer nuevas restricciones a las instalaciones.
A más largo plazo
La FIA y la FOTA estudiarán la posibilidad de un nuevo tren de potencia para 2013 sobre la base de la eficiencia energética y su aplicación a los turismos de carretera.
El Kers es un sistema importante en el futuro. A corto plazo, el Kers forma parte de la reglamentación 2009, pero no es obligatorio. La FOTA para el año 2010 examinará las propuestas para un sistema estándar del Kers. La FIA espera propuestas.
Se han aprobado una serie de rectificaciones en los reglamentos técnicos y deportivos para el 2009 y 2010.
Es evidente que el concepto de los monoplazas tal y como los conocemos hoy, pasará definitivamente a la historia. Quizás lo más visible sea el nuevo aspecto aerodinámico, pero además de la aerodinámica, uno de los factores clave para entender lo que vaya pasando en 2009 será, como sucede siempre que hay un cambio significativo en este apartado, la adaptación a los neumáticos slick.
Sea como sea, vamos a tener una pretemporada de lo más intensa, y aunque se nos ha acabado la emoción de los Grandes Premios, yo personalmente tengo muchas ganas de empezar a ver rodar los nuevos MP4-24, R29, F1.09 o F2009. Y sobre todo, empezar a ver desde dónde empieza cada uno en la interesante pelea por el título de 2009.
Sin ser todas las modificaciones que podremos ver en la temporada 2009, ya conocemos, desde hace algunas semanas, cuales serán los principales cambios en la Fórmula 1, que podremos ver a lo laro de la temporada que viene, cambios que por otro lado, preteneden dotar a la Fórmula 1 de una mayor espectacularidad. Algo que me pregunto es ¿Realmente lo conseguirán? ¿Cuál de todas las medidas será la que más afectará a los pilotos?. Aquí tenemos un breve resumen de los cambios que conocemos hasta el momento:
Neumáticos Slicks
Volveremos a ver a los coches de Fórmula 1 calzando los neumáticos lisos, que dotan de una mayor adherencia mecánica al coche, ya que la ausencia de dibujo en la banda de rodadura, incrementa la superficie de agarre del neumático, mejorando la adherencia del coche.
Recuperación de energía de frenado
El manido dispositivo KERS, del que tanto se ha hablado esta temporada. Se supone que durante las frenadas los pilotos podrán almacenar parte de la energía disipada en la frenada, para su posterior uso. El cúando o dónde se emplee esta potencia extra para el motor, será una elección del piloto. PUede que para alcanzar esa velocidad punta a la hora de adelantar, o puede que para tener una aceleración extra a la hora de salir de curvas lentas.
Reducción de apéndices aerodinámicos
Como consecuencia del incremento de la adherencia mecánica con la vuelta de los neumáticos slicks, la FIA ha decidido obligar a reducir los apéndices aerodinámicos del coche, reduciendo así la adherencia aerodinámica. Podemos decir adios a deflectores y apéndices que empezabana a hacer de los coches algo abominable sobre las pistas. Posiblemente recuperemos una estéticas en los coches, de pasadas temporadas. Eso sí, el alerón trasero se verá reducido de dimensiones, y el delantero ampliará su ancho.
Motor de tres carreras
Continuando con la política de reducción de costes en la Fórmula 1, recientemente se acaba de incluir esta normativa que obliga a los equipos a construir motores que duren 3 carreras, en vez de las dos de esta temporada. Se mantiene, eso sí, el motor comodín de este año, es decir, el primer cambio de motor no será sancionado.
Modificación del ángulo del alerón delantero
Otra de las novedades de este año, es que los pilotos tendrán control sobre la inclinación del alerón delantero del coche, pudiendo alterar su posición, como máximo, dos veces por vuelta, facilitando así maniobras de adelantamiento, en las que debido a los rebufos, los coches perdían tracción delantera, algo que puede solucionarse en gran medida si se incrementa la inclinación del alerón delantero.
Ojo, que no son todos los cambios, pero sí los más significativos (continuará....).
Reunión del WMSC de la FIA, se han sentado las bases para la reforma de la Fórmula 1. El principal objetivo es la reducción de costes sin mermar el espectáculo, en resumen se trata de reducir los gastos allí donde los aficionados no lo perciben y aumentar el espectáculo.
En relación al controvertido motor único se ha llegado a una solución de compromiso y aunque no habrá un motor único, si que los equipos independientes tendrán un acceso económico a motores de fábricas o bien a un constructor que proveerá motores a varias escuderías.
Se acaban los repostajes en carrera, este año será el último, a partir del 2010 quedan prohibidos. También se estudia recortar la duración de las carreras para que sean más ágiles, de acorde a los tiempos que vivimos, ¡qué largas se hacen algunas carreras!
Resumen de los acuerdos tomados:
El Consejo Mundial de Automovilismo se reunió en Mónaco el 12 de diciembre de 2008. Se adoptaron las siguientes decisiones:
Campeonato mundial de Fórmula Uno
Se han adoptado las siguientes medidas para reducir los costes en la Fórmula por el WMSC. Estos cambios se han tomado con el acuerdo unánime de los equipos de Fórmula Uno, que han desempeñado un papel importante en su desarrollo. La FIA da las gracias a la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (Fota) y a su Presidente Luca di Montezemolo por su contribución decisiva.
Motor 2009
• Se duplica la vida del motor. Cada conductor tendrá un número máximo de ocho motores para la temporada, más cuatro motores de pruebas para el equipo (por lo tanto, 20 por equipo).
• Límite de 18.000 rpm.
• La regla de tres carreras por motor votada el 5 de noviembre sigue en vigor.
• El precio de los motores para los equipos independientes será de aproximadamente un 50% de los precios de 2008.
• Se llegó a un acuerdo unánime sobre una lista de cambios propuestos en el motor de Renault para el 2009, todos los demás motores se mantienen sin cambios. La realización de ensayos comparativos no serán necesarios.
Pruebas
• No habrá pruebas durante la temporada, excepto durante el fin de semana de la carrera, durante la práctica programada.
Aerodinámica de investigación
• No se podrán probar en el túnel de viento modelos a una escala superior a 60% y 50 metros / seg a partir del 1 de enero de 2009.
• Habrá un equilibrio entre las investigaciones basadas en el túnel de viento y la investigación en el CFD.
Actividad en las fábricas.
• Las fábricas cerrarán por un período de seis semanas por año, de acuerdo con las leyes locales.
Carrera de fin de semana
• Se reducirá el numero de personal por medio de una serie de medidas, entre ellas el intercambio de información sobre los neumáticos y el combustible para eliminar la necesidad de “observadores”.
Espectáculo deportivo
• Se están llevando a cabo investigaciones de mercado para evaluar la reacción del público a una serie de nuevas ideas, incluidos los posibles cambios a en la calificación y una propuesta para la sustitución de los puntos por medallas para los pilotos. Las propuestas serán presentadas a la FIA cuando se conozcan los resultados de la investigación de mercado.
Nota: Se estima que estos cambios para el 2009 supondrán una bajada para los equipos de aproximadamente el 30% de sus presupuestos en comparación con 2008, mientras que el ahorro para equipos independientes será aún mayor.
Tren de potencia 2010
• Los motores se pondrán a disposición de los equipos independientes por menos de 5 millones de € por equipo y temporada. Estos procederán bien de un proveedor independiente o serán suministrados por equipos fabricantes respaldados por garantías de continuidad. Si se trata de un proveedor independiente, el acuerdo se firmará a más tardar el 20 de diciembre de 2008.
• Este mismo motor seguirá siendo utilizado en el 2011 y 2012 (por lo tanto, no habrá un nuevo motor para 2011).
• Sujeto a confirmación de la viabilidad, la misma transmisión será utilizada por todos los equipos.
Chasis
• Deberá constar de elementos que no tengan diferentes rendimientos y que se hayan obtenido o fabricado de la forma más económica posible.
Carrera de fin de semana
• Radio y sistemas de telemetría estándar.
• Prohibición de los calentadores de neumáticos.
• Prohibición de los repostajes.
• Posible reducción de la distancia o la duración de la carrera ( dependiendo de los resultados de la investigación de mercado).
Actividad de las fábricas
• Nuevas restricciones sobre la investigación aerodinámica.
• Análisis completo de las instalaciones de las fábricas, con el fin de proponer nuevas restricciones a las instalaciones.
A más largo plazo
La FIA y la FOTA estudiarán la posibilidad de un nuevo tren de potencia para 2013 sobre la base de la eficiencia energética y su aplicación a los turismos de carretera.
El Kers es un sistema importante en el futuro. A corto plazo, el Kers forma parte de la reglamentación 2009, pero no es obligatorio. La FOTA para el año 2010 examinará las propuestas para un sistema estándar del Kers. La FIA espera propuestas.
Se han aprobado una serie de rectificaciones en los reglamentos técnicos y deportivos para el 2009 y 2010.
66 PREGUNTAS MAS FRECUENTES
1. ...QUIENES ORGANIZAN EL CAMPEONATO MUNDIAL DE FORMULA 1?
La rama deportiva de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA SPORT). La FIA gobierna el deporte-motor a nivel mundial: administra la Fórmula 1, campeonatos Mundiales de Rally, la Fórmula 3000 y campeonatos de Gran Turismo, así como otros eventos internacionales del deporte-motor. El Campeonato Mundial de la F1 se creó en 1950 y es la competencia más antigua organizada por la FIA. También es la de mayor impacto en los medios de comunicación: se estima que los diecisiete Grand Prix de la temporada 1997 atrajeron más de 50 mil millones espectadores a las pantallas de televisión, aunque los medios impresos tuvieron una presencia significativa, con un promedio de 650 periodistas y fotógrafos viajando por el mundo para cubrir cada GP.
2. ...DESDE CUANDO EXISTE LA FORMULA 1?
En los primeros y heroicos tiempos del automóvil no existía la categoría "Fórmula". La primera carrera en la historia de vehículos a motor de motor se hizo entre París y Roen, en 1894. Los pilotos utilizaban cualquier auto, entre los modelos que existían. Las primeras diferencias se establecieron en base al método de propulsión (gasolina o vapor) y el número de asientos. Para esa época los automóviles siempre tenían al menos dos puestos; no fue sino hacia el final de los años veinte que se comenzaron a utilizar vehículos de un solo asiento, en parte gracias a la invención del espejo retrovisor. Ocurre que en la "era de los dos asientos" los pilotos se hacían acompañar de un mecánico que tenía dos tareas: arreglar fallas y advertirle al piloto cuando otro vehículo estaba a punto de alcanzarlo. Los máquinas se volvieron mecánicamente más confiables... y el espejo retrovisor fue el sustituto de las advertencias verbales. Inmediatamente tras su creación en 1904, la FIA, que es la autoridad deportiva internacional, se impuso formular restricciones para asegurar la seguridad de pilotos y espectadores y guiar el deporte-motor en una dirección que permitiera a los automóviles normales beneficiarse de los avances logrados en los autos de carrera, estableciendo con esto un modelo que se ha repetido a lo largo de la historia de este deporte. De 1907 a 1939, se probaron y ensayaron casi todas las fórmulas posibles que permitieran definir reglas y condiciones claras para las competencias. Se regulaban variables como el peso mínimo, peso máximo, consumo de combustible... cada una de ellas se probó en su momento, pero la fórmula que con más frecuencia se usó, aún después de 1939, fue limitar la capacidad de los cilindros en los motores; esta restricción fue empleada por vez primera en 1914. Tras la introducción de la primera "fórmula" definida por el FIA (qué limitaba el peso máximo) en 1904, se siguió con la creación de categorías para los automóviles más pequeños. La denominación "Fórmula 1" no apareció sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial, o más específicamente, hasta la creación del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, que se corrió en Silverstone el 13 mayo de 1950.
3. ...PORQUE FUE CREADA LA FEDERACION INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO (FIA)?
Antes de a 1904, los países y clubes automovilísticos que organizaban carreras lo hacían siguiendo sus propias reglas y condiciones. Era casi imposible organizar carreras internacionales, ya que no se disponía de reglas en común. El Automóvil Club más influyente de esos tiempos decidió acabar con una situación que impedía el desarrollo del deporte-motor, creando una organización internacional que se encargaría de establecer las reglas por las que todos se regirían, aplicables en todo el mundo. Esto llevó al nacimiento de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), que pudo así garantizar a los pilotos, independientemente de su nacionalidad, que las reglas serían siempre las mismas aún corriendo en escenarios diferentes como, por ejemplo, Francia, Italia, Bélgica, o Mónaco.
4. ...QUE SE DEFINE ACTUALMENTE COMO FORMULA 1?
Además de un gran número de especificaciones que se relacionan -particularmente- con la seguridad y la aerodinámica, la Fórmula 1 actual restringe la cilindrada de los motores a 3 litros, prohibe la sobrealimentación o "turbo" y estipula un peso mínimo de 600 kg, incluyendo el peso del piloto y el equipo que utiliza para la carrera (casco, traje, etc.)
5. ...QUE ES UN GRAND PRIX?
La primera carrera calificada como "Grand Prix" fue el Grand Prix del Automóvil Club de Francia; tuvo lugar en el circuito de Le Mans en 1906. La participación se restringió a "grandes automóviles", a los que podría definirse como los "Fórmula 1" de aquel entonces. A partir de ese momento, la expresión "Grand Prix" se asoció con todos los tipos de carreras de autos que se corrieran en circuitos. A los eventos de mayor envergadura, equivalentes a los Grand Prix de hoy, se les daba el nombre de "Grandes Epreuves" (Grandes Eventos). Sin embargo, la FIA se opuso al uso indiscriminado del término "Grand Prix" y lo reservó para su uso exclusivo en el Campeonato Mundial. De allí en delante se prohibió su empleo en aquellos eventos que no estuviesen relacionados con la F1, salvo los casos muy raros con justificación histórica, como el Grand Prix de Pau, que es actualmente un evento de la Fórmula 3000.
6. ...COMO SE OBTIENE EL TITULO DE CAMPEON MUNDIAL?
Hay dos títulos: Pilotos y Constructores. El título de los pilotos se ha otorgado desde 1950 y el título de los constructores se introdujo en 1958. Los constructores suman los puntos que ganan en las carreras cada uno de sus autos participantes (una escudería sólo puede presentar hasta dos vehículos). Asimismo, los pilotos van sumando los puntos obtenidos en cada una de las competencias de la temporada. Si tras la última carrera se llega a un empate, el título se decide en base a la calidad de los lugares obtenidos en la temporada. Es decir, el campeón será entonces quien tenga un mayor número de primeros lugares. Si el empate persiste, ganará quien tenga un mayor número de segundos lugares, etc.
7. ...COMO ES EL SISTEMA DE PUNTUACION?
El sistema de puntuación premia a los seis primeros finalistas de la competencia; se ha modificado en dos ocasiones, la más reciente en 1991. Concede 10 puntos al que obtiene el primer lugar (anteriormente eran 9 puntos, y sólo ocho entre 1950 y 1960), y los siguientes cinco lugares reciben: 6 - 4 - 3 - 2 - 1 puntos respectivamente. En una época, el piloto en hacer el giro más rápido obtenía un punto. Las puntuaciones que reciben actualmente son: 10 – 8 – 6 - 5 – 4 – 3 – 2 - 1
8. ...CUANTOS GRAND PRIX SE CORREN AL AÑO?
Cuando fue creado, el Campeonato de F1 no tenía la popularidad que alcanza hoy en día. En 1950 se realizó con tan sólo 7 Grand Prix. El número de pruebas anuales fue aumentando gradualmente, llegando a las 17 carreras en 1977. En ese entonces se restringió el número máximo a 16 pruebas; en 1996 se reintrodujo la posibilidad de programar hasta 17 pruebas en el período de un año. Se requiere la realización de al menos 8 Grand Prix para que tenga lugar un Campeonato Mundial y pueda otorgarse el título a pilotos y constructores. En 1977, en el GP de Argentina, se llevó a cabo la competencia número 600 del Campeonato Mundial de F1 organizado por la FIA.
9. LOS ITINERARIOS Y PROGRAMACION (PRACTICAS, CALIFICACION, ETC) DE UN GRAND PRIX ...SON SIEMPRE LOS MISMOS?
Sí. La programación es la siguiente: -Viernes*:Prácticas libres desde las 11.00 a las 12.00 horas y desde las 13.00 a las 14.00 -Sábado:Prácticas libres desde las 09.00 a las 09.45, y desde las 10.15 a las 11.00 horas Sesion de calificación desde las 13.00 a las 14.00 horas -Domingo:Calentamiento (30 minutos): 4 horas 30 minutos antes del inicio del GP Salida de la carrera: normalmente a las 14.00 horas (tiempo local), a menos que surja alguna circunstancia especial (*) Día Sabado, para el Grand Prix de Mónaco Con datos del año 2001.
10. ...CUALQUIER CIRCUITO PUEDE SER SEDE DE UN GRAND PRIX?
Originalmente un Grand Prix podía escenificarse en cualquier parte, pero el aumento en el rendimiento de los automóviles forzaron a un cambio de actitud. La FIA ha impuesto restricciones severas en cuanto a las condiciones que debe llenar un circuito para ser sede de un GP, considerando la anchura, longitud y calidad de la superficie de la pista, las previsiones de seguridad y las facilidades a equipos, personal técnico y público asistente.
11. ...COMO SE DETERMINA SI UN CIRCUITO ES O NO CONVENIENTE PARA HOSPEDAR UN GRAND PRIX?
Los circuitos deben ser homologados por la Comisión de Circuitos y Seguridad de la FIA. Están sujetos a una serie de inspecciones que pueden comenzar tras su designación como sede, luego durante los preparativos previos a la competencia y hasta el momento mismo del inicio de la prueba. Los criterios de homologación son menos estrictos para los circuitos con una velocidad promedio más lenta. Además del procedimiento inicial, los responsables de los circuitos deben realizar trabajos de mantenimiento y poner al día sus medios y facilidades para que su homologación pueda renovarse. En el pasado -con la excepción del Grand Prix de Mónaco, la única de las competencias que se realiza totalmente en un medio urbano- los circuitos tenían la tendencia a ser muy rápidos, con largas rectas. El aumento en el rendimiento de los automóviles dió lugar a que las grandes rectas se fueran sustituyendo por una serie de curvas. Por razones semejantes, los circuitos muy extensos como el antiguo Nürburgring (22.835 mts) tuvieron que ser abandonados: el costo ocasionado por la implementación de las medidas de seguridad (exigidas por la FIA), la necesidad de un personal numeroso, así como la mayor cantidad de medios técnicos que requería la televisión para la cobertura de la competencia en pistas muy largas, hacían sumamente costosa la realizacion de un GP. Entre los circuitos actuales, Mónaco todavía es el más corto (3.328 mts), y el de Spa (Bélgica) el más largo (6.940 mts).
12. ...QUE REQUISITOS DEBE LLENAR UN CONSTRUCTOR DE AUTOMOVILES PARA ENTRAR A LA FORMULA 1?
Un constructor que desee participar en la Fórmula 1 debe enviar una solicitud a la FIA donde demuestre, de manera evidente, que él es el diseñador y constructor del chasis de su auto, y que cuenta con los recursos técnicos y financieros suficientes para competir durante toda la temporada.
13. ...COMO SE DEFINE A UN CONSTRUCTOR DE FORMULA 1?
Por "Constructor" de Fórmula 1 se define al fabricante del chasis. En la mayoría de los casos, el constructor y la marca del motor no responden a un mismo nombre. Se acostumbra que el vehículo reciba el nombre de su constructor antes que el nombre del motor. Cuando se gana un Campeonato del Mundo de Constructores, el título se otorga al fabricante del chasis. Actualmente, Ferrari es el único constructor que produce tanto el chasis como el motor.
14. ...TIENEN LOS CONSTRUCTORES LA OBLIGACION DE COMPETIR DURANTE TODA LA TEMPORADA?
Sí. A un constructor se le multará con cientos de miles de dólares por cada evento al que falte y por cada vehículo que no compita, excepto en casos de fuerza mayor (pero la FIA es muy estricta cuando se trata de definir un "caso de fuerza mayor"). Un constructor podría perder su derecho a participar en la Temporada.
15. ...BAJO QUE CRITERIOS SE ESTABLECEN LAS REGULACIONES TECNICAS PARA FORMULA 1?
Atienden a dos preocupaciones principales: 1. El control del rendimiento de los vehículos, de acuerdo a intereses de seguridad, tratando -al mismo tiempo- de mantener la la percepción de gran velocidad y proeza tecnológica que evocan los autos F1. 2. Asegurarse de obtener el mejor nivel de seguridad pasiva que sea posible, en caso de accidentes. Se restringen la capacidad de los cilindros, tipo de combustible, dimensiones de los cauchos, el peso mínimo y anchura del automóvil, así como las dimensiones y posicionamiento de dispositivos aerodinámicos. Se limitan -o se prohiben, en la mayoría de los casos- los dispositivos electrónicos auxiliares. Otras estipulaciones se relacionan no sólo con las dimension del chasis y los "Rollbars" (barras) de protección, sino también con los tanques de combustible flexibles (inspirados por los que utiliza la aviación militar), extintores de incendios, vestimenta del piloto, protección a la cabeza y el cuello, etc. Se especifican las ubicaciones -en el vehículo- del tanque de combustible y depósito de aceite, que además deben estar especialmente protegidos. Asimismo. se comprueba si el piloto puede entrar y salir por si mismo de la cabina de su vehículo, así como las dimensiones de esa cabina. Por razones financieras, los motores deben ser de cuatro tiempos, restringidos a un máximo de doce cilindros que no pueden tener una sección oval. Es obligatorio el empleo de 4 ruedas en cada vehículo, con tracción en sólo dos de ellas (hubo, en el pasado, vehículos de Fórmula 1 con seis ruedas! )
16. ...PUEDE COMPETIR CUALQUIER PILOTO EN UN GRAND PRIX?
Para correr en un Grand Prix, un piloto debe contar con una "SuperLicencia" que se le otorga en base a su actuación en categorías menores de Fórmula. Además requiere tener un contrato válido con alguna escudería que participe en el Campeonato Mundial de Fórmula 1.
17. ...LAS ESCUDERIAS PUEDEN CAMBIAR DE PILOTO DURANTE LA TEMPORADA?
Sí, cada equipo con dos automóviles puede cambiar al piloto de su primer automóvil, sólo una vez en la Temporada. Para el segundo automóvil, pueden rotarse sin restricción alguna hasta tres pilotos, durante cualquier momento de la Temporada .No cuentan para estas disposiciones los casos de "fuerza mayor". La notificación de un cambio de piloto debe hacerse antes de finalizar los escrutinios y chequeos (el jueves anterior a la carrera, a las 18.00 horas).
18. ...CONSERVAN LOS PILOTOS EL MISMO NUMERO DURANTE LA TEMPORADA?
Sí, siempre que permanezcan en el mismo equipo. Al principio de Temporada, los números se atribuyen a constructores y no a los pilotos. La única excepción se hace con el Campeón Mundial reinante, a quien siempre se le asigna el número 1, y que llevará consigo aún cuando cambie de escudería.
19. ...HAY UN LIMITE PARA EL NUMERO DE VUELTAS DURANTE LAS PRACTICAS Y LA CALIFICACION?
Durante la calificación se le concede a cada piloto un máximo de 12 vueltas: su mejor tiempo será el que se tome en cuenta para su posición en la parrilla de salida. En las sesiones de práctica libre no hay límites para el número de vueltas, incluyendo el calentamiento.
20. ...QUE ES EL CALENTAMIENTO?
El calentamiento es una sesión de prácticas libres que tiene lugar en la mañana de la carrera, hasta media hora antes de la partida. Sólo aquellos pilotos que han calificado pueden tomar parte. Es obligatorio que esta sesión de prácticas comience cuatro horas y media antes del inicio de la prueba. Si la práctica ha comenzado en condiciones secas y luego comienza a llover, o vice-versa, el Director de Competencias podrá autorizar 15 minutos adicionales de prácticas para permitir a los automóviles adaptarse a las nuevas condiciones ambientales. El calentamiento es muy importante, puesto que permite a los equipos probar los automóviles y su configuración en condiciones (presión, temperatura, humedad, etc.) que son, teóricamente, muy semejantes a las que encontrarán durante la prueba.
21. ...PUEDE UN PILOTO CAMBIAR DE VEHICULO DURANTE LA CARRERA?
No. En las sesiones de prácticas, los equipos que cuentan con dos autos inscritos pueden usar un máximo de dos vehículos durante cada día de prácticas libres y un máximo de tres en la clasificación. Cada auto debe ser examinado por los Inspectores para verificar que todos sus componentes cumplen con las regulaciones. En la carrera, sin embargo, no se permite cambiar el auto desde el momento en que que se da la salida para la vuelta de reconocimiento, tras el encendido de la luz verde. No obstante, si la carrera se interrumpe antes de que se completen dos vueltas, se repite el procedimiento de salida. Una vez más, se permite el cambio de automóviles hasta el momento en que la luz verde se enciende para dar inicio a la vuelta de reconocimiento.
22. ...COMO CALIFICAN LOS PILOTOS PARA UN GRAND PRIX?
La clasificación se hace el sábado anterior a la carrera, desde la 1 pm a las 2 pm. Durante esta hora cada piloto tiene un máximo de 12 vueltas para establecer su tiempo más rápido. El piloto que logre el mejor tiempo se ubicará en la primera línea de salida, denominada "Pole Position". Los otros pilotos se alinearán en la parrilla de salida de acuerdo a los tiempos obtenidos (en 2do. lugar, el segundo mejor tiempo. En 3er. lugar, el tercer mejor tiempo, etc.) En caso de un empate (dos registros de tiempo coincidentes), tiene prioridad el piloto que primero haya logrado el registro. Cualquier piloto cuyo tiempo más rápido en la calificación exceda en un 107% (Regla del 107%) o más el mejor registro de la clasificación (tiempo de la "Pole Position"), no podrá iniciar la carrera. En casos de excepción, por razones que lo justifiquen, los Oficiales pueden permitir a un piloto su participación en la prueba aunque no cumpla con esta regla
23. ...COMO SE DISPONEN LOS VEHICULOS EN LA PARRILLA DE SALIDA?
En la parrilla de salida los vehículos se alínean de dos en dos, en formación escalonada (filas de dos autos, uno de ellos más adelantado que el otro), y con un intervalo de ocho metros entre una y otra fila.
24. ...SE EMPLEAN VEHICULOS ESPECIALMENTE DISEÑADOS EN LA CALIFICACION?
No se construyen vehiculos especiales o específicos para la calificación. Sin embargo, en algunos pocos casos, se prueban motores especiales (o configuraciones diferentes) diseñados para su empleo en la calificación, tratando de alcanzar el máximo potencial del vehículo, aunque esto acorte la vida útil del motor.
25. ...CUANTO TIEMPO PUEDE DURAR UN GRAND PRIX? ...CUAL ES LA DISTANCIA MAXIMA QUE PUEDE RECORRERSE?
El recorrido total no debe exceder los 305 km de longitud, y ninguna carrera puede durar para más de dos horas. A veces, en ciertos circuitos más lentos (como Mónaco) y en caso de lluvia, el Delegado de Pista interviene para detener la carrera cuando transcurren más de dos horas. El ganador será quien marche en primer lugar al momento de la paralización del Grand Prix.
26. ...UN GRAND PRIX SE CORRE EN CUALQUIER CONDICION DE TIEMPO O SOLO EN DIAS DESPEJADOS?
Un Grand Prix se corre bajo cualquier condición de tiempo. En situaciones de lluvia se utilizan cauchos acanalados que reducen el riesgo de "aquaplaning" (entre la superficie de un caucho liso y la pista mojada se forma una película de agua que reduce peligrosamente la adherencia: se tiende a patinar o "planear" sobre la pista). No obstante, el Delegado de Pista tiene la potestad de suspender la prueba, obedeciendo a razones de seguridad. Aparte de la pérdida de adherencia, el mayor problema en caso de lluvia es la visibilidad, que se reduce grandemente debido a la estela o chorro de agua pulverizada que van dejando tras de sí los cauchos de los vehículos competidores. Para reducir en algo los efectos este problema, cada auto cuenta con una luz roja en su parte trasera que debe encender si empieza a llover.
27. ...CUAN PODEROSO ES EL MOTOR DE UN FORMULA 1?
Aunque los constructores rehusan divulgar los detalles de su motor, se decía que al principio de la temporada 1997 la potencia máxima excedía con facilidad los 700 caballos de fuerza. Los fabricantes de motores de ocho o diez cilindros sostienen que la potencia máxima de un motor no es el único criterio válido (un motor más ligero y de menor caballaje puede ser más ágil y eficiente si logra una buena relación de peso-potencia, o ser más veloces, a las mismas revoluciones, que un motor grande)
28. ...QUE VELOCIDAD PUEDE ALCANZAR UN FORMULA 1?
El Grand Prix con la velocidad promedio más alta en la historia fue el realizado en Italia, en 1971, ganado por Peter Gethin sobre un BRM. Esa velocidad promedio fue de 242.615 kph (151.634 mph), registrados en el circuito de Monza que para ese momento no tenía chicanas (recientemente se hizo una simulación computarizada donde se hacía correr a los autos de la F1 actual en aquel trazado de Monza del 71. Los resultados sugieren que se lograría una velocidad promedio de más de 300 kph - 190 mph). En 1997, el Grand Prix más rápido fue el de Italia, ganado por David Coulthard con un promedio de 238.036 kph (147.940 mph). La velocidad más alta registrada en las prácticas de la temporada 1997 fue 250.295 kph (155.559 mph) lograda por Jean Alesi en el circuito de Monza. Pero el record de velocidad más alto de esa temporada correspondió a Jacques Villeneuve, que alcanzó una velocidad en recta de 351.7 kph (218.6 mph), durante el Grand Prix alemán. Ese mismo año, el Grand Prix con velocidad promedio más baja fue el de Mónaco, ganado por Michael Schumacher, a 104.264 kph (64.800 mph).
29. ...SON LOS FORMULA 1 ACTUALES MAS RAPIDOS QUE LOS AUTOS DE LA ERA "TURBO"?
Si un auto con motor de 1.5 litros turbocargado se fabricara hoy en día, como era el caso hasta 1988, sería más rápido que el auto con motor de 3 litros utilizado en la F1 actual. Hay que decir, sin embargo, que los automóviles de ahora se han beneficiado con el progreso tecnológico de manera significativa y superan en velocidad a los autos turbo de 1988, a pesar de que aquellos contaban con una potencia de... 1200 o más caballos de fuerza !
30. ...A UN FORMULA 1 SE LE PUEDE QUITAR LA SUSPENSION (COMO UN KART) PARA CORRER EN UN GRAND PRIX?
Las regulaciones estipulan el uso de una suspensión genuina: el montaje sobre "silent-blocks" (tacos o cilindros de goma dura: sirven de base al motor y absorben las vibraciones) no basta para cumplir los requisitos. Sin embargo, los automóviles actuales tienen una suspensión de recorrido muy corto, para no influir en la efectividad de los dispositivos aerodinámicos.
31. ...PORQUE LAS REGULACIONES EXIGEN UN FONDO PLANO A LOS AUTOS?
Se ha demostrado que se puede forzar una gran adherencia a la pista si a las superficies del fondo del auto se les da la forma o configuración de ala (de avión) invertida. Con ello se aumenta notoriamente el "downforce" (las fuerzas y efectos aerodinámicos que adhieren o aferran" un vehículo a la pista, también llamado "efecto suelo"), permitiendo tomar las curvas a una mayor velocidad. Con el propósito de reducir la velocidad -por razones de seguridad- la FIA hizo obligatorio que cada auto tenga un fondo plano, en el espacio comprendido inmediatamente delante de las ruedas traseras y la zona ubicada detrás de las ruedas delanteras. Entre el fondo plano y el suelo hay una altura mínima, una brecha, que los constructores no deben reducir. Para obtener una mayor adherencia a la pista se utilizan alerones que continuamente se perfeccionan, así como extractores aerodinámicos colocados en la zona detrás de la caja de velocidades. Con los actuales Fórmula 1 los pilotos tienen que soportar -en las curvas- aceleraciones laterales de hasta 4G (cuatro veces su propio peso corporal). En un auto corriente la aceleración lateral no pasa de 1G.
32. ...INCORPORAN LOS FORMULA 1 UN DISPOSITIVO DE ARRANQUE (STARTER)?
Por varios años no ha sido obligatorio el uso de dispositivos de arranque. Los equipos prefieren no utilizarlos para evitar una fuente adicional de energía capaz de causar accidentes tales como un incendio o una explosión. Se autoriza a los equipos, sin embargo, a tener un dispositivo de arranque portátil en sus pits. Pero si a un piloto se le apaga la máquina en plena pista y durante la carrera, tiene entonces que retirarse, aún cuando logre encender nuevamente el motor en el momento que los comisarios hayan empujado el auto fuera de la pista a una posición de menor riesgo.
33. ...TIENEN LOS FORMULA 1 TRANSMISION AUTOMATICA?
Las regulaciones técnicas prohiben las cajas automáticas. Sin embargo, todos los autos F1 están provistos con cambios semiautomáticos. Para cambiar de velocidades, el piloto no tiene ya que presionar el pedal del embrague mientras al mismo tiempo mueve la palanca de cambios. Sólo debe apretar los botones colocados a los lados del volante. Un botón cambia las velocidades en forma ascendente; el otro lo hace en forma descendente. El piloto ya no tiene que apartar sus manos del volante: los botones activan electrónicamente un dispositivo hidráulico que permite hacer cambios en una o dos centésimás de segundo, lo que indiscutiblemente es mucho más rápido que un sistema de cambios convencional.
34. ...CUANTOS CAMBIOS EN LA CAJA DE VELOCIDADES TIENE UN FORMULA 1?
La rapidez en los cambios con las cajas semiautomáticas permite instalar transmisiones con un rango mayor de velocidades (seis o siete). En los circuitos con un gran número de curvas los pilotos usan sólo cuatro o cinco cambios. La velocidad de reversa o retroceso es obligatoria, pero no debe usarse en los pits pues serían inmediatamente excluidos de la competencia.
35. ...TIENEN LOS FORMULA 1 MEJORES FRENOS QUE LOS AUTOS PRODUCIDOS EN SERIE?
Los frenos que utilizan los automóviles producidos en serie derivan de los frenos de disco que se usaron primero en los autos de carrera. Todos los vehículos F1 tienen frenos con callipers fabricados con una aleación ligera, mientras que los discos y almohadillas tienden a ser hechos con materiales sintéticos, por ejemplo, carbono. Su resistencia al calentamiento es mucho mayor que el de los frenos producidos para vehículos en serie (por ello es que, bajo ciertas condiciones, vemos al rojo vivo el interior de las ruedas) y pesan bastante menos. Su poder de frenado es sumamente alto: al final de una recta, y a máxima velocidad (alrededor de 340 kph - 212.5 mph), un Fórmula 1 puede frenar en menos de 100 metros para tomar una curva lenta. Naturalmente, los frenos de carbono son caros: toma seis meses producir un disco, moldeado a temperaturas entre 900 y 2000°C. El mismo material se está usando ahora para elaborar los discos del embrague.
36. ...SE USA UN COMBUSTIBLE ESPECIAL EN LA FORMULA 1?
No. Se utiliza gasolina sin plomo ("Verde" o "Ecológica"), similar a la disponible en las estaciones de servicio. La gasolina usada en Fórmula 1 tiene que obedecer también las estrictas normas de la Comunidad Económica Europea sobre contaminación ambiental. Alguna vez, el combustible empleado en Fórmula 1 consistía en una mezcla de hidrocarburos que tenía muy pocas semejanzas con las gasolinas comerciales. La FIA acabó con estas regulaciones permisivas, obedeciendo a dos propósitos: orientar la investigación de las compañías petroleras en la dirección correcta, para que los resultados pudiesen beneficiar también a los automóviles corrientes, y reducir significativamente los índices de contaminación.
37. ...CUANTOS JUEGOS DE CAUCHO -POR AUTOMOVIL- SE PERMITEN EN UN GRAND PRIX?
Las regulaciones establecen que cada piloto puede usar un máximo de 40 cauchos para pista seca y 28 para pista húmeda durante la duración del evento (prácticas, clasificación y la carrera). Aún más, un piloto puede usar hasta dos especificaciones diferentes de cauchos para pista seca durante las prácticas libres, pero tiene que escoger una especificación definitiva antes de participar en la prueba de clasificación. De esta manera, el número máximo que puede emplear en la clasificación, calentamiento en el día de la carrera, la vuelta de reconocimiento y la prueba misma, es de 28 cauchos (14 frontales y 14 traseros), escogidos de entre los 40 iniciales. Todos ellos son marcados por los Inspectores, que tienen también la responsabilidad de verificar que ningún piloto exceda el número máximo permitido de cauchos.
38. ...COMO SE SELECCIONA EL TIPO DE CAUCHO?
Los cauchos pueden ser de goma dura o más blanda. Se escogen tomando en cuenta el estilo de conducción del piloto, el diseño del vehículo, temperatura ambiental y la calidad del pavimento de la pista. En general, mientras más lento sea un circuito y más fría la temperatura, la goma será más blanda para tener un mejor agarre. Por otro lado, las velocidades altas y una pista de superficie muy abrasiva, combinados con un auto pesado y poderoso, harán que un caucho se desgaste con mayor rapidez. El piloto y su equipo técnico deben buscar un punto de equilibrio entre las diferentes opciones y posibilidades. Por ejemplo, pueden montarse cauchos duros, que duran más y ahorran paradas en los pits, pero que se agarran menos, en detrimento de la velocidad promedio. O se escogen cauchos más suaves y de mayor agarre, pero que fuerzan a paradas frecuentes para cambiarlos, debido al desgaste. Una elección correcta puede resultar en un acierto estratégico, que lleve al triunfo sobre sus competidores a un auto menos rápido o poderoso. Los cambios de cauchos son parte del espectáculo de la Fórmula 1: los equipos mejor preparados normalmente pueden cambiar los cuatro cauchos y reponer combustible en el breve espacio de 5 a 10 segundos.
39. ...COMO SE COMPRUEBAN LOS AUTOMOVILES DURANTE UN GRAND PRIX?
El día anterior al comienzo de las prácticas, los Inspectores recorren los garajes, verificando que todos los autos obedecen las regulaciones. Adicionalmente, en cualquier momento pueden llevarse a cabo revisiones por sorpresa buscando irregularidades específicas. Se hacen nuevas inspecciones cuando termina la carrera, tras cruzar la línea de llegada. Cualquier automóvil que no cumpla con las regulaciones técnicas se le castiga con la exclusión. Los Oficiales de Pista establecen la multa correspondiente.
40. ...COMO SE COMPRUEBA EL COMBUSTIBLE?
Al inicio de la Temporada cada equipo participante en el Campeonato debe entregar una muestra de 120 litros de la gasolina a utilizar. La muestra se analiza en un laboratorio especializado, no sólo para verificar que está en conformidad con las Regulaciones Técnicas, sino que es también un genuino combustible del tipo "disponible en la estación de servicio". Si la muestra es aprobada, se le toma una "impresión" (algo así como un "código genético" del combustible). En los eventos de F1, el Delegado Técnico de la FIA hace examinar las muestras tomadas a los vehículos tras su participación en las prácticas, sesión de clasificación y después de la carrera. Usando las técnicas de la Cromatografía de Gases, con equipos tecnológicamente sofisticados y muy exactos (un cromatógrafo de gas y una máquina que mide la densidad del combustible), las muestras se analizan instantáneamente, para ver en el mismo sitio y momento donde se toma la muestra si su "impresión" es idéntica a la impresión de referencia que guarda la FIA. Si la muestra resulta no estar conforme, el Delegado Técnico levanta un informe a los Oficiales, que pueden ordenar la exclusión del automóvil o imponer cualquier otra sanción, acorde a las Regulaciones. Desde luego, una escudería puede cambiar varias veces durante la Temporada la gasolina que emplea, pero cada vez que haga el cambio debe enviar una nueva muestra a la FIA antes de utilizar el combustible. Si la muestra es aprobada, se registra y guarda una "impresión" como referencia.
41. ...COMO SE DETECTAN LOS DISPOSITIVOS Y FUNCIONES ELECTRONICAS NO PERMITIDAS?
En el circuito, en cada Grand Prix, la FIA instala un laboratorio electrónico manejado por un grupo de expertos que cuentan con equipos sofisticados: en cualquier momento (...incluso en la parrilla de salida! ) pueden verificar si la electrónica de los autos encubre dispositivos prohibidos por las regulaciones, tal como el control de tracción. La electrónica de un Fórmula 1 comprende hasta 500,000 líneas de códigofuente (software). Obviamente, sería imposible hacer una revisión en profundidad de tales programas, en un tiempo breve (por ejemplo, en la parrilla de salida, poco antes del inicio de la prueba). Por tanto, las verificaciones electrónicas siguen un procedimiento similar al que se emplea para las comprobaciones de combustible. Las escuderías entregan una copia de sus programas a la FIA, que lo verifica en detalle antes del inicio de Temporada. Una vez que el programa es aprobado, la FIA guarda una "impresión" del mismo (el "código genético" electrónico del automóvil). En los eventos de Fórmula 1 un equipo técnico designado por la FIA verifica que los programas instalados en los vehículos no difieren en modo alguno de los aprobados. Si fuera necesario. se examinan en detalle sólo las líneas que no corresponden con las del código o "impresión" registrada, para verificar si contienen o no parámetros no conformes con las regulaciones. Una vez más, si algo no está conforme, el Delegado Técnico presenta un informe a los Oficiales, que decidirán si excluyen el auto o imponen cualquier otra sanción establecida en las Regulaciones.
42. ...QUE PAPEL DESEMPEÑA EL DELEGADO TECNICO?
El Delegado Técnico de la FIA encabeza el equipo de Inspectores con la responsabilidad de verificar que los autos se ajustan las Regulaciones Técnicas. Si el Delegado encuentra un auto que incumple tales regulaciones, envía un informe a los Oficiales, ya que no tiene la autoridad para inhabilitar o imponer castigos.
43. ...QUIENES SON LOS OFICIALES (STEWARDS) Y QUE AUTORIDAD TIENEN?
Hay tres Oficiales: su papel es el de ser los jueces, o árbitros, de un evento F1. Examinan los informes que reciben y una vez que han considerado los argumentos de todas las partes involucradas (informe del Delegado Técnico, Delegado de Pista, escuderías...) deben decidir si hay o no causas para imponer sanciones. Para asegurar la equidad deportiva, los Oficiales no son los mismos de uno a otro evento; dos son nombrados por la FIA, entre quienes tienen la "SuperLicencia" de Oficiales. El tercer Oficial es designado por la Autoridad Deportiva Nacional del país en el que tiene lugar la competencia. Los Oficiales designados por la FIA son de una nacionalidad diferente a la del país sede del GP. Tienen la potestad, en cualquier momento, de imponer las sanciones establecidas en el Código Deportivo Internacional. Si piensan que hay una conducta impropia por parte de un participante o piloto en un evento F1, pueden pedir que se le convoque ante el Consejo de la World Motor Sport.
44. ...QUE TIPOS DE SANCIONES PUEDEN IMPONERSE?
Las sanciones que prevee el Código Deportivo Internacional van desde una reprimenda a la inhabilitación o descalificación (temporal o de por vida), e incluye multas, exclusión, suspensión en una o más carreras,y hasta retirar o anular los puntos obtenidos en el Campeonato. Cuando se trate de faltas cometidas en las prácticas o calificación, bien sean de naturaleza deportiva o técnica, los Oficiales pueden también anular los registros de tiempo obtenidos por el piloto infractor. No obstante, los Oficiales tienen la potestad de autorizar a un piloto, penalizado de esa manera, a tomar parte en la carrera, partiendo de último en la parrilla de salida.
45. ...QUE ES UNA MULTA O "PENALIZACION DE TIEMPO"?
Durante la carrera los Oficiales pueden imponer una penalización de tiempo (a veces llamada "STOP-GO") a un piloto. Se le castiga forzándolo a permanecer en los pits durante el tiempo establecido por la multa. En realidad esta sanción, que normalmente es de 10 segundos, involucra una pérdida mayor de tiempo ya que para cumplir con la penalización el piloto debe ir hacia su zona de reabastecimiento y luego reincorporarse a la carrera, acatando el límite de velocidad establecido para el ingreso, circulación y salida de los pits. Dependiendo del diseño del circuito, esto equivale a una pérdida de tiempo de entre 25 a 40 segundos.
46. ...SON CONSIDERADAS FINALES LAS DECISIONES DE LOS OFICIALES?
No. Cualquier competidor que sienta haber sido castigado injustamente por la decisión de los Oficiales puede apelar contra esa decisión ante la Corte Internacional de Apelación. Al ser notificado de la sanción impuesta por los Oficiales, tiene una hora de plazo para manifestar su decisión de apelar la sentencia. Asimismo, la FIA tiene el derecho de diferir hacia la Corte Internacional de Apelación una decisión de los Oficiales que considere impropia o producto de un mal juicio sobre la materia tratada. Han habido casos en los que los Oficiales, o el Delegado de Pista, han sido castigados con la suspensión de su licencia, o en los que los derechos de los competidores han sido restaurados por la Corte Internacional de Apelación.
47. ...QUE ES LA CORTE INTERNACIONAL DE APELACION?
Es la instancia final y la más alta. En cierto modo, sirve como la "Corte Suprema de Justicia" de la FIA. La Corte Internacional de Apelación es ajena a la actividad del deportemotor: sus quince miembros tienen un mandato de tres años, y son escogidos entre jueces y magistrados eminentes (algunos son miembros de Cortes de Apelaciones en su propio país). Para que la Corte Internacional de Apelación dicte sentencia deben estar presentes por lo menos tres jueces, y ninguno debe ser de la misma nacionalidad que posean cualquiera de las partes involucradas.
48. ...CUALES SON LAS PRERROGATIVAS DEL DELEGADO DE PISTA Y DEL DIRECTOR DE COMPETENCIAS?
El Delegado de Pista es nombrado por el organizador. Es materialmente responsable de la coordinación de todos los Oficiales y Comisarios de pista en el Grand Prix. Es él quien da la orden para la salida a la pista del automóvil de seguridad, por ejemplo, o para detener la carrera o alguna sesión de práctica. No obstante, el Delegado de Pista debe trabajar estrechamente con el Director de Competencias nombrado por la FIA, y está bajo su autoridad. Se designa a un mismo Director de Competencias para todo el Campeonato. El Director de Competencias también actúa como Delegado de Seguridad y como Juez de salida, aunque es el Delegado de Pista quien ondea la tradicional bandera a cuadros para señalar el final de la carrera.
49. ...COMO SE DA INICIO A UNA CARRERA?
Hora y media antes de la salida, los automóviles abandonan los pits. Si lo desean, los pilotos pueden dar varias vueltas previas, pero evitando transitar por la parrilla de salida, que soslayan conduciendo a velocidades muy reducidas en la zona de los pits. Al llegar a sus posiciones de salida deben apagar los motores. Quince minutos antes del inicio de la carrera, se cierra la salida de los pits y cualquier piloto que todavía no haya ingresado a la pista tiene que esperar, en esa salida de los pits, que todos los demás pilotos hayan pasado para poder incorporarse y participar en la competencia. Cinco minutos antes del inicio, se cierra el acceso a la parrilla de salida. El piloto que para entonces no se encuentre en su posición de arrancada tiene que partir desde la salida de los pits. Su posición en la parrilla no será ocupada por ningún otro competidor. Al encenderse la luz verde, los pilotos inician la vuelta de reconocimiento. Luego se colocan nuevamente en sus posiciones de salida y mantienen encendidos sus motores. Una vez que todos los vehículos se encuentran en sus posiciones, el juez de salida activa un procedimiento para la salida final, que ya está preprogramado y es automático: se encienden cinco luces rojas de manera consecutiva, a intervalos de un segundo entre una y otra luz, hasta encender todas las cinco luces. La señal de partida es cuando se apagan todas las luces, lo que puede tomar un tiempo de entre 2 centésimas hasta tres segundos después del encendido de la última luz roja. Estos intervalos de tiempo varían de una carrera a otra: son preprogramados y mantenidos en secreto. Si un piloto se retrasa durante la vuelta de reconocimiento y llega a la parrilla una vez que se ha iniciado el procedimiento de salida, debe entonces iniciar la carrera desde la salida de los pits.
50. ...COMO SE DETECTAN LAS SALIDAS FALSAS?
Hay sensores electrónicos colocados en cada posición de la parrilla, que transmiten una señal a una unidad central localizada en la torre de mando si cualquier automóvil se mueve antes del momento exacto de la salida. Normalmente, los pilotos que se anticipan en la salida reciben una penalización de tiempo que cumplen con su vehículo detenido en los pits.
51. ...QUE PASA CUANDO A UN PILOTO SE LE APAGA EL MOTOR AL MOMENTO DE LA SALIDA?
Se consideran tres distintos escenarios: Al piloto se le apaga el motor cuando se enciende la luz verde (indicando la salida de la vuelta de reconocimiento): Se permite que sus mecánicos empujen el vehículo para arrancar nuevamente el motor, una vez que todos los competidores hayan dejado atrás la parrilla de salida. No se autoriza el adelantamiento de un auto por otro durante la vuelta de reconocimiento, por tanto, el piloto afectado por la falla debe iniciar la prueba en el último lugar; sin embargo, un piloto que haya tenido dificultades para mover su automóvil pero que logra encenderlo y salir antes de que el último participante haya cruzado por la línea de salida/llegada, puede alcanzar y ocupar su lugar original en la formación de vehículos que se dirige a la parrilla de salida. Al piloto se le apaga el motor en su posición de la parrilla, después de la vuelta de reconocimiento, pero antes de la salida: El piloto debe levantar ostensiblemente su brazo para notificar al juez de salida, que enciende entonces luces amarillas intermitentes. La salida se aborta y se reanuda el procedimiento previsto para los cinco minutos antes de la partida, Por tanto, tiene lugar otro reconocimiento de la pista y para compensar este giro adicional, se reduce la carrera en una vuelta. El piloto responsable de la interrupción de la salida debe comezar en último lugar. A un piloto se le apaga el motor en el momento mismo de iniciarse la competencia (cuando todo las luces se han apagado) y es, por consiguiente, demasiado tarde para abortar el procedimiento de salida: Los comisarios empujarán el automóvil a los lados de la pista, una vez que todos los competidores hayan pasado. Si el piloto puede entonces encender su máquina, podrá reintegrarse a la carrera. Si no, se empujará el vehículo de regreso a su lugar en los pits, donde los mecánicos se harán cargo.
52. ...QUÉ PROCEDIMIENTO SE SIGUE SI MAS DE UN PILOTO NO PUEDE ARRANCAR PARA LA VUELTA DE RECONOCIMIENTO?
Si más de un piloto permanece estacionario y no pueden salir para la vuelta de reconocimiento cuando ya todo el grupo de vehículos han cruzado la línea de salida/llegada (...normalmente, a causa de problemas mecánicos o porque se les apaga el motor), pueden empezar la carrera siempre que sus mecánicos arreglen a tiempo los problemas, colocándose detrás de la parrilla de salida, tras el grupo que completó la vuelta de reconocimiento. Estos automóviles deben formarse de acuerdo al orden que obtuvieron durante la calificación. Es decir, se colocan uno delante del otro, de acuerdo a sus tiempos de clasificación.
53. EN CASO DE LLUVIA ...HAY PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LA SALIDA?
En caso de lluvia, las regulaciones consideran diferentes posibilidades, dependiendo de las circunstancias: La lluvia es tan fuerte que, en opinión del Director de Competencias, haría riesgoso empezar la carrera con el procedimiento normal: En este caso, el Automóvil de Seguridad se coloca delante de la primera fila de vehículos en la parrilla y, cumplido el plazo de 5 minutos previos a la señal de salida, enciende las luces amarillas rotativas que lleva en el techo. Esto indica a los pilotos que la carrera va a comenzar detrás del Automóvil de Seguridad. Cuando la luz verde se enciende, el Automóvil de Seguridad avanza, seguido por todos los vehículos F1. La carrera comienza cuando el auto de seguridad haya completado una vuelta y cruzado la línea de salida/llegada. Los adelantamientos no se permiten sino hasta después que el Auto de Seguridad haya abandonado la pista e ingresado a los pits (ver pregunta 58). Se permite, sin embargo, adelantar a un vehículo que haya quedado detenido en la parrilla; también se puede adelantar a otro auto si se ha perdido momentáneamente durante la arrancada la posición que tenía en la parrilla de salida, para recuperar su lugar en la formación de vehículos que siguen al Auto de Seguridad; pero esto debe hacerse antes de que el último vehículo de la formación haya cruzado por la línea de salida/llegada. Empieza a llover después de iniciarse el procedimiento de 5 minutos previos a la salida, pero antes del inicio de la competencia: Todas las acciones se detienen para reiniciar el procedimiento en la fase de 15 minutos previos El inicio de la competencia es inminente y comienza a caer un chaparrón particularmente fuerte, azotando a la pista con un volúmen tan grande de agua que pueda representar un riesgo mayor de seguridad: El procedimiento puede ser interrumpido por el Director de Competencias, que ordenará mostrar tableros con la cifra "10" resaltada sobre un fondo rojo. Esta señal indica que la salida se ha abortado y se impone un retraso de por lo menos 10 minutos antes del reinicio del procedimiento. Si las condiciones de tiempo mejoran al final del periodo de diez minutos, entonces se mostrarán tableros con un "10" sobre un fondo verde, señalando que la salida para la vuelta de reconocimiento tendrá lugar transcurridos 10 minutos. Si las condiciones ambientales no mejoran tras la demora de diez minutos (indicada por la señal "10" con el fondo rojo) se ordena otro receso por el mismo período de tiempo, sacando a relucir nuevamente el "10" del tablero rojo. Este procedimiento puede repetirse varias veces, pero si se produce una mejoría no será necesario esperar a que finalicen los 10 minutos para mostrar el tablero verde.
54. ...SE DETIENE LA CARRERA EN CASO DE LLUVIA?
No. Generalmente la competencia no se detiene si comienza a llover. Las escuderías y pilotos pueden decidir decidir si hacen una parada en los pits para colocar al vehículo cauchos para pista húmeda, o si contínuan en la carrera con los cauchos para pista seca. Sin embargo, si las condiciones empeoran de tal modo que implique un serio riesgo a la seguridad el mantener altas velocidades, el Director de Competencias puede ordenar la salida del Automóvil de Seguridad (ver preguntas de la 56 a la 59). Si las condiciones se agravan tanto que hagan de todo tipo de conducción un riesgo inaceptable, aún detrás del Automóvil de Seguridad, la carrera entonces se detendría por completo.
55. ...PUEDE DETENERSE UNA CARRERA EN MARCHA?
Sí. El Delegado de Pista (bajo la dirección del Director de Competencias designado por la FIA) puede interrumpir la carrera en cualquier momento, en interés de la seguridad, particularmente si el circuito se bloquea (accidentes múltiples, por ejemplo). Se mostrarán banderas rojas a lo largo del circuito para indicar la detención total de la prueba.
56. ...QUE PROCEDIMIENTOS SE APLICAN CUANDO LA CARRERA SE INTERRUMPE? Cuando esto ocurre, hay tres posibilidades, dependiendo del número de vueltas completadas por el líder de la competencia: A. Se han completado menos de dos vueltas B. Se han completado dos o más vueltas, pero se ha recorrido menos del 75% de la distancia total. C. Se ha completado el 75% o más de la distancia estipulada para la carrera. El caso A suele ocurrir, típicamente, por accidentes que se producen en el momento de la partida. Esa primera primera salida es considerada nula y la nueva salida tiene lugar veinte minutos después. En el caso B generalmente surgen dos posibilidades. S las condiciones de seguridad lo permiten, transcurridos 20 minutos se organiza una segunda salida. Las posiciones en la parrilla se establecen tomando en cuenta la clasificación o lugares que ocupaban los autos en la penúltima vuelta, antes de aparecer las banderas rojas (la bandera roja es una señal que fuerza a la detención total de la competencia en curso). En cambio, si las condiciones impiden una segunda salida, la clasificación final se determinará por las posiciones que tenían los autos en esa penúltima vuelta antes de aparecer las banderas rojas, pero sólo se otorgarán la mitad de los puntos. En el caso C, se considera que la competencia ha terminado y se otorga el total de los puntos a cada finalista, clasificándolos de acuerdo a la posición que ocupaban en la penúltima vuelta antes de aparecer las banderas rojas.
57. ...CUANDO SE USA EL AUTOMOVIL DE SEGURIDAD?
El propósito del Automóvil de Seguridad es neutralizar los riesgos en caso de un accidente que exponga a los competidores u oficiales a un peligro físico inmediato. También puede salir si de repente comienza a caer una lluvia muy fuerte (ver pregunta 53). El Automóvil de seguridad permite, por una parte, que ambulancias y otros equipos de emergencia puedan realizar su trabajo, y por otro lado impide que la presencia de vehículos de emergencia constituya un riesgo mayor para los competidores. Sin embargo, sólo puede usarse si la pista no se encuentra bloqueada.
58. ...QUE PROCEDIMIENTO SE SIGUE PARA EL VEHICULO DE SEGURIDAD?
El Delegado de Pista (bajo la dirección del Director de Competencias designado por la FIA)) es quien tiene la responsabilidad de dar la orden para la salida del Automóvil de Seguridad. En el momento en que este automóvil abandona los pits para ingresar a la pista, los competidores ven banderas amarillas y los Comisarios ubicados en puntos de control muestran un tablero con las siglas "SC" (Security Car). Se prohibe el adelantamiento, los pilotos reducen la velocidad y se alínean en formación de acuerdo a los lugares que ocupan en la carrera, detrás del Automóvil de Seguridad. Cuando las condiciones del circuito o ambientales lo permiten, el Automóvil de Seguridad apaga sus luces rotativas de emergencia y regresa a los pits para indicar que la carrera empezará de nuevo, al cruzar los autos por la línea de salida/llegada.
59. LAS VUELTAS QUE SE HACEN DETRAS DEL VEHICULO DE SEGURIDAD ...CUENTAN PARA LA CARRERA?
Sí. Todas las vueltas detrás del Automóvil de Seguridad se cuentan como parte de la distancia total de la carrera.
60. ...PUEDE UN PILOTO DETENERSE EN LOS PITS CUANDO EL AUTOMOVIL DE SEGURIDAD ESTA EN LA PISTA?
Sí, pero sólo puede volver a la pista cuando tenga luz verde a la salida de los pits. La luz verde permanece encendida todo el tiempo, excepto cuando el Automóvil de Seguridad y la formación de autos que le siguen estén pasando o a punto de pasar por la salida de los pits. Un auto que se incorpore a la pista debe moverse a poca velocidad hasta que alcance al último vehículo en la formación que sigue al Automóvil de Seguridad. En estas circunstancias, el piloto que ingrese a los pits perderá la posición que mantenía, pues debe regresar a la pista como el último conductor de la formación. Esta posición no necesariamente será la última de la carrera, pues de haber autos rezagados una o más vueltas detrás de la formación, puede tener la oportunidad de reincorporarse antes de ser alcanzado por esos rezagados.
61. ...SE PERMITE EL REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DURANTE UN GRAND PRIX?
Sí, pero debe llevarse a cabo con el equipo de reabastecimiento proporcionado por la FIA. El sistema se basa en los equipos utilizados por la industria aeronáutica y cumple con los requisitos de seguridad exigidos por la FIA. El reabastecimiento de combustible no es obligatorio.
62. ...HAY ALGUN LIMITE DE VELOCIDAD?
Aunque parezca una paradoja en una competencia de alta velocidad, si hay un límite. Pero sólo en los pits, donde se impone un límite de velocidad que oscila entre 80 a 120 kph (50 o 75 mph), dependiendo del circuito y el diseño de los pits. Hay dispositivos electrónicos que verifican la velocidad de los autos a lo largo de su recorrido por los pits; si un piloto excede ese límite mientras se desarrolla la competencia, normalmente se le penaliza con una multa de tiempo (ver pregunta 45). Si la falta ocurre en una sesión de prácticas, usualmente recibe una multa que establece el pago de cierta cantidad por cada kilómetro en que haya excedido la velocidad límite ($ x Km). Sin embargo, tal como ocurre en la vida cotidiana, la severidad del castigo es proporcional a la gravedad de la ofensa. Si se trata de un piloto reincidente en este tipo de faltas, recibirá una multa más onerosa. Para evitar estas situaciones, la mayoría de los constructores han equipado a sus autos con un "limitador de velocidad" qué el piloto debe activar (normalmente, apretando un botón en el volante) apenas entra a la zona de los pits. Sin embargo, al calor de la competencia, a veces los pilotos sencillamente olvidan oprimir ese botón...
63. ...BAJO QUE CONDICIONES SE PESAN LOS AUTOMOVILES?
Los Inspectores pueden pesar los autos en cualquier momento para asegurarse que no excedan el peso mínimo de 600 kg, incluído el piloto. Se colocan dispositivos electrónicos medidores de peso hacia la entrada de los pits, que permiten realizar verificaciones. Durante la clasificación, un programa electrónico selecciona al azar los autos que serán verificados. Cuando un automóvil es seleccionado por la computadora, una luz roja se enciende y el piloto debe dirigirse al área de pesaje. Si el peso del automóvil está por debajo del límite establecido, el piloto será excluído de la carrera, pero tendrá el derecho de solicitar un repesaje. Para evitar la posibilidad de trampas, cualquier auto que se dañe en el circuito tiene que pasar frente a la computadora, que decidirá al azar si el automóvil debe pesarse o no. Al finalizar la carrera se pesan cada uno de los autos participantes; también se pesa a los pilotos antes de subir al podio o dirigirse a su motorhome. Si el peso de un automóvil y su piloto no cumple con el límite establecido, se impone la descalificación. Ya se han presentado situaciones de este tipo, que forzaron la exclusión de pilotos.
64. ...CUALES SON LAS DIFERENTES SEÑALES QUE LOS OFICIALES PUEDEN HACER A LOS COMPETIDORES?
Además de la Bandera roja, que detiene por completo la competencia, y la Bandera a cuadros ("ajedrezada") que marca el final de la carrera, hay otras banderas, cada una con un significado específico. Bandera azul. CUANDO SE MUESTRA, SIN ONDEAR (ESTACIONARIA): sirve para indicarle a un piloto que "un competidor está a punto de darlo alcance". CUANDO SE ONDEA O AGITA (EN MOVIMIENTO): se le ordena a un piloto permitir el paso (adelantamiento) del auto que le ha dado alcance, o será penalizado por obstrucción con una multa de tiempo. Este orden sólo se le da a un auto que se encuentre rezagado una o más vueltas detrás del piloto que intenta sobrepasarlo. Bandera amarilla: Siempre indica alguna situación de peligro, y mientras se exhibe se prohibe el adelantamiento de vehículos. ESTACIONARIA: significa (maneje con cuidado, dentro de los límites). EN MOVIMIENTO: "Reduzca velocidad"". Bandera verde: Señala que la situación de peligro ha terminado y ya no está vigente la prohibición de adelantar vehículos. Bandera con rayas rojas y amarillas verticales: Advierte a los competidores que la pista está resbaladiza (usualmente, por manchas de aceite). Bandera negra con un disco anaranjado: Se muestra acompañada de un cartel con el número de un automóvil; advierte al piloto que su vehículo tiene un problema mecánico y debe ir hacia los pits. Bandera con un triángulo blanco y un triángulo negro: Se muestra con un cartel que indica el número de un automóvil. Advierte a un piloto sobre su conducta antideportiva. Bandera negra: (acompañada por un cartel con el número de un automóvil). Exige al conductor de ese automóvil que regrese inmediatamente a los pits. Con esta señal se notifica a un piloto su total exclusión de la carrera.
65. ...LA BANDERA A CUADROS INDICA EL FINAL DE LA CARRERA?
Sí, aún cuando el Delegado de Pista se anticipe y ondee la bandera demasiado temprano, la carrera terminará en cuanto agite esa bandera. Si, por el contrario, el Delegado de Pista se retrasa y agita la bandera después de completarse las vueltas establecidas para la competencia, la clasificación definitiva corresponderá a las posiciones que tenían los autos durante esa última vuelta válida. Sólo clasifican los automóviles que han cubierto el 90% de la distancia. Un piloto no necesariamente tiene que estar en la pista para clasificar, pero si el tiempo de un auto para dar una vuelta es dos o más veces mayor que el tiempo registrado por el auto ganador en su último giro, entonces no se tomará en cuenta esa vuelta para los efectos de la calificación.
66. ...PUEDEN LAS ESCUDERIAS HACER PRUEBAS PRIVADAS EN LOS CIRCUITOS AUTORIZADOS?
Si una carrera se va a efectuar en un circuito nuevo, las práctica libres pueden realizarse el jueves antes del evento. Por otra parte, la prácticas privadas se prohiben en los casos siguientes: En cualquier circuito inscrito en el calendario de la Fórmula 1, salvo Monza, Barcelona, Silverstone y Magny-Cours. En todos los circuitos, durante la semana que precede el evento. Como una salvedad, pueden hacerse los test llamados Shakedown*, siempre que no excedan los 50 Km. Cualquier circuito que no haya sido aprobado por las autoridades de la Fórmula 1. *Shakedown: probar algo nuevo (máquinas, equipos...) bajo condiciones operativas, a fin de detectar posibles fallas y familiarizar al operador (u operadores) con el equipo que se comprueba.
La rama deportiva de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA SPORT). La FIA gobierna el deporte-motor a nivel mundial: administra la Fórmula 1, campeonatos Mundiales de Rally, la Fórmula 3000 y campeonatos de Gran Turismo, así como otros eventos internacionales del deporte-motor. El Campeonato Mundial de la F1 se creó en 1950 y es la competencia más antigua organizada por la FIA. También es la de mayor impacto en los medios de comunicación: se estima que los diecisiete Grand Prix de la temporada 1997 atrajeron más de 50 mil millones espectadores a las pantallas de televisión, aunque los medios impresos tuvieron una presencia significativa, con un promedio de 650 periodistas y fotógrafos viajando por el mundo para cubrir cada GP.
2. ...DESDE CUANDO EXISTE LA FORMULA 1?
En los primeros y heroicos tiempos del automóvil no existía la categoría "Fórmula". La primera carrera en la historia de vehículos a motor de motor se hizo entre París y Roen, en 1894. Los pilotos utilizaban cualquier auto, entre los modelos que existían. Las primeras diferencias se establecieron en base al método de propulsión (gasolina o vapor) y el número de asientos. Para esa época los automóviles siempre tenían al menos dos puestos; no fue sino hacia el final de los años veinte que se comenzaron a utilizar vehículos de un solo asiento, en parte gracias a la invención del espejo retrovisor. Ocurre que en la "era de los dos asientos" los pilotos se hacían acompañar de un mecánico que tenía dos tareas: arreglar fallas y advertirle al piloto cuando otro vehículo estaba a punto de alcanzarlo. Los máquinas se volvieron mecánicamente más confiables... y el espejo retrovisor fue el sustituto de las advertencias verbales. Inmediatamente tras su creación en 1904, la FIA, que es la autoridad deportiva internacional, se impuso formular restricciones para asegurar la seguridad de pilotos y espectadores y guiar el deporte-motor en una dirección que permitiera a los automóviles normales beneficiarse de los avances logrados en los autos de carrera, estableciendo con esto un modelo que se ha repetido a lo largo de la historia de este deporte. De 1907 a 1939, se probaron y ensayaron casi todas las fórmulas posibles que permitieran definir reglas y condiciones claras para las competencias. Se regulaban variables como el peso mínimo, peso máximo, consumo de combustible... cada una de ellas se probó en su momento, pero la fórmula que con más frecuencia se usó, aún después de 1939, fue limitar la capacidad de los cilindros en los motores; esta restricción fue empleada por vez primera en 1914. Tras la introducción de la primera "fórmula" definida por el FIA (qué limitaba el peso máximo) en 1904, se siguió con la creación de categorías para los automóviles más pequeños. La denominación "Fórmula 1" no apareció sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial, o más específicamente, hasta la creación del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, que se corrió en Silverstone el 13 mayo de 1950.
3. ...PORQUE FUE CREADA LA FEDERACION INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO (FIA)?
Antes de a 1904, los países y clubes automovilísticos que organizaban carreras lo hacían siguiendo sus propias reglas y condiciones. Era casi imposible organizar carreras internacionales, ya que no se disponía de reglas en común. El Automóvil Club más influyente de esos tiempos decidió acabar con una situación que impedía el desarrollo del deporte-motor, creando una organización internacional que se encargaría de establecer las reglas por las que todos se regirían, aplicables en todo el mundo. Esto llevó al nacimiento de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), que pudo así garantizar a los pilotos, independientemente de su nacionalidad, que las reglas serían siempre las mismas aún corriendo en escenarios diferentes como, por ejemplo, Francia, Italia, Bélgica, o Mónaco.
4. ...QUE SE DEFINE ACTUALMENTE COMO FORMULA 1?
Además de un gran número de especificaciones que se relacionan -particularmente- con la seguridad y la aerodinámica, la Fórmula 1 actual restringe la cilindrada de los motores a 3 litros, prohibe la sobrealimentación o "turbo" y estipula un peso mínimo de 600 kg, incluyendo el peso del piloto y el equipo que utiliza para la carrera (casco, traje, etc.)
5. ...QUE ES UN GRAND PRIX?
La primera carrera calificada como "Grand Prix" fue el Grand Prix del Automóvil Club de Francia; tuvo lugar en el circuito de Le Mans en 1906. La participación se restringió a "grandes automóviles", a los que podría definirse como los "Fórmula 1" de aquel entonces. A partir de ese momento, la expresión "Grand Prix" se asoció con todos los tipos de carreras de autos que se corrieran en circuitos. A los eventos de mayor envergadura, equivalentes a los Grand Prix de hoy, se les daba el nombre de "Grandes Epreuves" (Grandes Eventos). Sin embargo, la FIA se opuso al uso indiscriminado del término "Grand Prix" y lo reservó para su uso exclusivo en el Campeonato Mundial. De allí en delante se prohibió su empleo en aquellos eventos que no estuviesen relacionados con la F1, salvo los casos muy raros con justificación histórica, como el Grand Prix de Pau, que es actualmente un evento de la Fórmula 3000.
6. ...COMO SE OBTIENE EL TITULO DE CAMPEON MUNDIAL?
Hay dos títulos: Pilotos y Constructores. El título de los pilotos se ha otorgado desde 1950 y el título de los constructores se introdujo en 1958. Los constructores suman los puntos que ganan en las carreras cada uno de sus autos participantes (una escudería sólo puede presentar hasta dos vehículos). Asimismo, los pilotos van sumando los puntos obtenidos en cada una de las competencias de la temporada. Si tras la última carrera se llega a un empate, el título se decide en base a la calidad de los lugares obtenidos en la temporada. Es decir, el campeón será entonces quien tenga un mayor número de primeros lugares. Si el empate persiste, ganará quien tenga un mayor número de segundos lugares, etc.
7. ...COMO ES EL SISTEMA DE PUNTUACION?
El sistema de puntuación premia a los seis primeros finalistas de la competencia; se ha modificado en dos ocasiones, la más reciente en 1991. Concede 10 puntos al que obtiene el primer lugar (anteriormente eran 9 puntos, y sólo ocho entre 1950 y 1960), y los siguientes cinco lugares reciben: 6 - 4 - 3 - 2 - 1 puntos respectivamente. En una época, el piloto en hacer el giro más rápido obtenía un punto. Las puntuaciones que reciben actualmente son: 10 – 8 – 6 - 5 – 4 – 3 – 2 - 1
8. ...CUANTOS GRAND PRIX SE CORREN AL AÑO?
Cuando fue creado, el Campeonato de F1 no tenía la popularidad que alcanza hoy en día. En 1950 se realizó con tan sólo 7 Grand Prix. El número de pruebas anuales fue aumentando gradualmente, llegando a las 17 carreras en 1977. En ese entonces se restringió el número máximo a 16 pruebas; en 1996 se reintrodujo la posibilidad de programar hasta 17 pruebas en el período de un año. Se requiere la realización de al menos 8 Grand Prix para que tenga lugar un Campeonato Mundial y pueda otorgarse el título a pilotos y constructores. En 1977, en el GP de Argentina, se llevó a cabo la competencia número 600 del Campeonato Mundial de F1 organizado por la FIA.
9. LOS ITINERARIOS Y PROGRAMACION (PRACTICAS, CALIFICACION, ETC) DE UN GRAND PRIX ...SON SIEMPRE LOS MISMOS?
Sí. La programación es la siguiente: -Viernes*:Prácticas libres desde las 11.00 a las 12.00 horas y desde las 13.00 a las 14.00 -Sábado:Prácticas libres desde las 09.00 a las 09.45, y desde las 10.15 a las 11.00 horas Sesion de calificación desde las 13.00 a las 14.00 horas -Domingo:Calentamiento (30 minutos): 4 horas 30 minutos antes del inicio del GP Salida de la carrera: normalmente a las 14.00 horas (tiempo local), a menos que surja alguna circunstancia especial (*) Día Sabado, para el Grand Prix de Mónaco Con datos del año 2001.
10. ...CUALQUIER CIRCUITO PUEDE SER SEDE DE UN GRAND PRIX?
Originalmente un Grand Prix podía escenificarse en cualquier parte, pero el aumento en el rendimiento de los automóviles forzaron a un cambio de actitud. La FIA ha impuesto restricciones severas en cuanto a las condiciones que debe llenar un circuito para ser sede de un GP, considerando la anchura, longitud y calidad de la superficie de la pista, las previsiones de seguridad y las facilidades a equipos, personal técnico y público asistente.
11. ...COMO SE DETERMINA SI UN CIRCUITO ES O NO CONVENIENTE PARA HOSPEDAR UN GRAND PRIX?
Los circuitos deben ser homologados por la Comisión de Circuitos y Seguridad de la FIA. Están sujetos a una serie de inspecciones que pueden comenzar tras su designación como sede, luego durante los preparativos previos a la competencia y hasta el momento mismo del inicio de la prueba. Los criterios de homologación son menos estrictos para los circuitos con una velocidad promedio más lenta. Además del procedimiento inicial, los responsables de los circuitos deben realizar trabajos de mantenimiento y poner al día sus medios y facilidades para que su homologación pueda renovarse. En el pasado -con la excepción del Grand Prix de Mónaco, la única de las competencias que se realiza totalmente en un medio urbano- los circuitos tenían la tendencia a ser muy rápidos, con largas rectas. El aumento en el rendimiento de los automóviles dió lugar a que las grandes rectas se fueran sustituyendo por una serie de curvas. Por razones semejantes, los circuitos muy extensos como el antiguo Nürburgring (22.835 mts) tuvieron que ser abandonados: el costo ocasionado por la implementación de las medidas de seguridad (exigidas por la FIA), la necesidad de un personal numeroso, así como la mayor cantidad de medios técnicos que requería la televisión para la cobertura de la competencia en pistas muy largas, hacían sumamente costosa la realizacion de un GP. Entre los circuitos actuales, Mónaco todavía es el más corto (3.328 mts), y el de Spa (Bélgica) el más largo (6.940 mts).
12. ...QUE REQUISITOS DEBE LLENAR UN CONSTRUCTOR DE AUTOMOVILES PARA ENTRAR A LA FORMULA 1?
Un constructor que desee participar en la Fórmula 1 debe enviar una solicitud a la FIA donde demuestre, de manera evidente, que él es el diseñador y constructor del chasis de su auto, y que cuenta con los recursos técnicos y financieros suficientes para competir durante toda la temporada.
13. ...COMO SE DEFINE A UN CONSTRUCTOR DE FORMULA 1?
Por "Constructor" de Fórmula 1 se define al fabricante del chasis. En la mayoría de los casos, el constructor y la marca del motor no responden a un mismo nombre. Se acostumbra que el vehículo reciba el nombre de su constructor antes que el nombre del motor. Cuando se gana un Campeonato del Mundo de Constructores, el título se otorga al fabricante del chasis. Actualmente, Ferrari es el único constructor que produce tanto el chasis como el motor.
14. ...TIENEN LOS CONSTRUCTORES LA OBLIGACION DE COMPETIR DURANTE TODA LA TEMPORADA?
Sí. A un constructor se le multará con cientos de miles de dólares por cada evento al que falte y por cada vehículo que no compita, excepto en casos de fuerza mayor (pero la FIA es muy estricta cuando se trata de definir un "caso de fuerza mayor"). Un constructor podría perder su derecho a participar en la Temporada.
15. ...BAJO QUE CRITERIOS SE ESTABLECEN LAS REGULACIONES TECNICAS PARA FORMULA 1?
Atienden a dos preocupaciones principales: 1. El control del rendimiento de los vehículos, de acuerdo a intereses de seguridad, tratando -al mismo tiempo- de mantener la la percepción de gran velocidad y proeza tecnológica que evocan los autos F1. 2. Asegurarse de obtener el mejor nivel de seguridad pasiva que sea posible, en caso de accidentes. Se restringen la capacidad de los cilindros, tipo de combustible, dimensiones de los cauchos, el peso mínimo y anchura del automóvil, así como las dimensiones y posicionamiento de dispositivos aerodinámicos. Se limitan -o se prohiben, en la mayoría de los casos- los dispositivos electrónicos auxiliares. Otras estipulaciones se relacionan no sólo con las dimension del chasis y los "Rollbars" (barras) de protección, sino también con los tanques de combustible flexibles (inspirados por los que utiliza la aviación militar), extintores de incendios, vestimenta del piloto, protección a la cabeza y el cuello, etc. Se especifican las ubicaciones -en el vehículo- del tanque de combustible y depósito de aceite, que además deben estar especialmente protegidos. Asimismo. se comprueba si el piloto puede entrar y salir por si mismo de la cabina de su vehículo, así como las dimensiones de esa cabina. Por razones financieras, los motores deben ser de cuatro tiempos, restringidos a un máximo de doce cilindros que no pueden tener una sección oval. Es obligatorio el empleo de 4 ruedas en cada vehículo, con tracción en sólo dos de ellas (hubo, en el pasado, vehículos de Fórmula 1 con seis ruedas! )
16. ...PUEDE COMPETIR CUALQUIER PILOTO EN UN GRAND PRIX?
Para correr en un Grand Prix, un piloto debe contar con una "SuperLicencia" que se le otorga en base a su actuación en categorías menores de Fórmula. Además requiere tener un contrato válido con alguna escudería que participe en el Campeonato Mundial de Fórmula 1.
17. ...LAS ESCUDERIAS PUEDEN CAMBIAR DE PILOTO DURANTE LA TEMPORADA?
Sí, cada equipo con dos automóviles puede cambiar al piloto de su primer automóvil, sólo una vez en la Temporada. Para el segundo automóvil, pueden rotarse sin restricción alguna hasta tres pilotos, durante cualquier momento de la Temporada .No cuentan para estas disposiciones los casos de "fuerza mayor". La notificación de un cambio de piloto debe hacerse antes de finalizar los escrutinios y chequeos (el jueves anterior a la carrera, a las 18.00 horas).
18. ...CONSERVAN LOS PILOTOS EL MISMO NUMERO DURANTE LA TEMPORADA?
Sí, siempre que permanezcan en el mismo equipo. Al principio de Temporada, los números se atribuyen a constructores y no a los pilotos. La única excepción se hace con el Campeón Mundial reinante, a quien siempre se le asigna el número 1, y que llevará consigo aún cuando cambie de escudería.
19. ...HAY UN LIMITE PARA EL NUMERO DE VUELTAS DURANTE LAS PRACTICAS Y LA CALIFICACION?
Durante la calificación se le concede a cada piloto un máximo de 12 vueltas: su mejor tiempo será el que se tome en cuenta para su posición en la parrilla de salida. En las sesiones de práctica libre no hay límites para el número de vueltas, incluyendo el calentamiento.
20. ...QUE ES EL CALENTAMIENTO?
El calentamiento es una sesión de prácticas libres que tiene lugar en la mañana de la carrera, hasta media hora antes de la partida. Sólo aquellos pilotos que han calificado pueden tomar parte. Es obligatorio que esta sesión de prácticas comience cuatro horas y media antes del inicio de la prueba. Si la práctica ha comenzado en condiciones secas y luego comienza a llover, o vice-versa, el Director de Competencias podrá autorizar 15 minutos adicionales de prácticas para permitir a los automóviles adaptarse a las nuevas condiciones ambientales. El calentamiento es muy importante, puesto que permite a los equipos probar los automóviles y su configuración en condiciones (presión, temperatura, humedad, etc.) que son, teóricamente, muy semejantes a las que encontrarán durante la prueba.
21. ...PUEDE UN PILOTO CAMBIAR DE VEHICULO DURANTE LA CARRERA?
No. En las sesiones de prácticas, los equipos que cuentan con dos autos inscritos pueden usar un máximo de dos vehículos durante cada día de prácticas libres y un máximo de tres en la clasificación. Cada auto debe ser examinado por los Inspectores para verificar que todos sus componentes cumplen con las regulaciones. En la carrera, sin embargo, no se permite cambiar el auto desde el momento en que que se da la salida para la vuelta de reconocimiento, tras el encendido de la luz verde. No obstante, si la carrera se interrumpe antes de que se completen dos vueltas, se repite el procedimiento de salida. Una vez más, se permite el cambio de automóviles hasta el momento en que la luz verde se enciende para dar inicio a la vuelta de reconocimiento.
22. ...COMO CALIFICAN LOS PILOTOS PARA UN GRAND PRIX?
La clasificación se hace el sábado anterior a la carrera, desde la 1 pm a las 2 pm. Durante esta hora cada piloto tiene un máximo de 12 vueltas para establecer su tiempo más rápido. El piloto que logre el mejor tiempo se ubicará en la primera línea de salida, denominada "Pole Position". Los otros pilotos se alinearán en la parrilla de salida de acuerdo a los tiempos obtenidos (en 2do. lugar, el segundo mejor tiempo. En 3er. lugar, el tercer mejor tiempo, etc.) En caso de un empate (dos registros de tiempo coincidentes), tiene prioridad el piloto que primero haya logrado el registro. Cualquier piloto cuyo tiempo más rápido en la calificación exceda en un 107% (Regla del 107%) o más el mejor registro de la clasificación (tiempo de la "Pole Position"), no podrá iniciar la carrera. En casos de excepción, por razones que lo justifiquen, los Oficiales pueden permitir a un piloto su participación en la prueba aunque no cumpla con esta regla
23. ...COMO SE DISPONEN LOS VEHICULOS EN LA PARRILLA DE SALIDA?
En la parrilla de salida los vehículos se alínean de dos en dos, en formación escalonada (filas de dos autos, uno de ellos más adelantado que el otro), y con un intervalo de ocho metros entre una y otra fila.
24. ...SE EMPLEAN VEHICULOS ESPECIALMENTE DISEÑADOS EN LA CALIFICACION?
No se construyen vehiculos especiales o específicos para la calificación. Sin embargo, en algunos pocos casos, se prueban motores especiales (o configuraciones diferentes) diseñados para su empleo en la calificación, tratando de alcanzar el máximo potencial del vehículo, aunque esto acorte la vida útil del motor.
25. ...CUANTO TIEMPO PUEDE DURAR UN GRAND PRIX? ...CUAL ES LA DISTANCIA MAXIMA QUE PUEDE RECORRERSE?
El recorrido total no debe exceder los 305 km de longitud, y ninguna carrera puede durar para más de dos horas. A veces, en ciertos circuitos más lentos (como Mónaco) y en caso de lluvia, el Delegado de Pista interviene para detener la carrera cuando transcurren más de dos horas. El ganador será quien marche en primer lugar al momento de la paralización del Grand Prix.
26. ...UN GRAND PRIX SE CORRE EN CUALQUIER CONDICION DE TIEMPO O SOLO EN DIAS DESPEJADOS?
Un Grand Prix se corre bajo cualquier condición de tiempo. En situaciones de lluvia se utilizan cauchos acanalados que reducen el riesgo de "aquaplaning" (entre la superficie de un caucho liso y la pista mojada se forma una película de agua que reduce peligrosamente la adherencia: se tiende a patinar o "planear" sobre la pista). No obstante, el Delegado de Pista tiene la potestad de suspender la prueba, obedeciendo a razones de seguridad. Aparte de la pérdida de adherencia, el mayor problema en caso de lluvia es la visibilidad, que se reduce grandemente debido a la estela o chorro de agua pulverizada que van dejando tras de sí los cauchos de los vehículos competidores. Para reducir en algo los efectos este problema, cada auto cuenta con una luz roja en su parte trasera que debe encender si empieza a llover.
27. ...CUAN PODEROSO ES EL MOTOR DE UN FORMULA 1?
Aunque los constructores rehusan divulgar los detalles de su motor, se decía que al principio de la temporada 1997 la potencia máxima excedía con facilidad los 700 caballos de fuerza. Los fabricantes de motores de ocho o diez cilindros sostienen que la potencia máxima de un motor no es el único criterio válido (un motor más ligero y de menor caballaje puede ser más ágil y eficiente si logra una buena relación de peso-potencia, o ser más veloces, a las mismas revoluciones, que un motor grande)
28. ...QUE VELOCIDAD PUEDE ALCANZAR UN FORMULA 1?
El Grand Prix con la velocidad promedio más alta en la historia fue el realizado en Italia, en 1971, ganado por Peter Gethin sobre un BRM. Esa velocidad promedio fue de 242.615 kph (151.634 mph), registrados en el circuito de Monza que para ese momento no tenía chicanas (recientemente se hizo una simulación computarizada donde se hacía correr a los autos de la F1 actual en aquel trazado de Monza del 71. Los resultados sugieren que se lograría una velocidad promedio de más de 300 kph - 190 mph). En 1997, el Grand Prix más rápido fue el de Italia, ganado por David Coulthard con un promedio de 238.036 kph (147.940 mph). La velocidad más alta registrada en las prácticas de la temporada 1997 fue 250.295 kph (155.559 mph) lograda por Jean Alesi en el circuito de Monza. Pero el record de velocidad más alto de esa temporada correspondió a Jacques Villeneuve, que alcanzó una velocidad en recta de 351.7 kph (218.6 mph), durante el Grand Prix alemán. Ese mismo año, el Grand Prix con velocidad promedio más baja fue el de Mónaco, ganado por Michael Schumacher, a 104.264 kph (64.800 mph).
29. ...SON LOS FORMULA 1 ACTUALES MAS RAPIDOS QUE LOS AUTOS DE LA ERA "TURBO"?
Si un auto con motor de 1.5 litros turbocargado se fabricara hoy en día, como era el caso hasta 1988, sería más rápido que el auto con motor de 3 litros utilizado en la F1 actual. Hay que decir, sin embargo, que los automóviles de ahora se han beneficiado con el progreso tecnológico de manera significativa y superan en velocidad a los autos turbo de 1988, a pesar de que aquellos contaban con una potencia de... 1200 o más caballos de fuerza !
30. ...A UN FORMULA 1 SE LE PUEDE QUITAR LA SUSPENSION (COMO UN KART) PARA CORRER EN UN GRAND PRIX?
Las regulaciones estipulan el uso de una suspensión genuina: el montaje sobre "silent-blocks" (tacos o cilindros de goma dura: sirven de base al motor y absorben las vibraciones) no basta para cumplir los requisitos. Sin embargo, los automóviles actuales tienen una suspensión de recorrido muy corto, para no influir en la efectividad de los dispositivos aerodinámicos.
31. ...PORQUE LAS REGULACIONES EXIGEN UN FONDO PLANO A LOS AUTOS?
Se ha demostrado que se puede forzar una gran adherencia a la pista si a las superficies del fondo del auto se les da la forma o configuración de ala (de avión) invertida. Con ello se aumenta notoriamente el "downforce" (las fuerzas y efectos aerodinámicos que adhieren o aferran" un vehículo a la pista, también llamado "efecto suelo"), permitiendo tomar las curvas a una mayor velocidad. Con el propósito de reducir la velocidad -por razones de seguridad- la FIA hizo obligatorio que cada auto tenga un fondo plano, en el espacio comprendido inmediatamente delante de las ruedas traseras y la zona ubicada detrás de las ruedas delanteras. Entre el fondo plano y el suelo hay una altura mínima, una brecha, que los constructores no deben reducir. Para obtener una mayor adherencia a la pista se utilizan alerones que continuamente se perfeccionan, así como extractores aerodinámicos colocados en la zona detrás de la caja de velocidades. Con los actuales Fórmula 1 los pilotos tienen que soportar -en las curvas- aceleraciones laterales de hasta 4G (cuatro veces su propio peso corporal). En un auto corriente la aceleración lateral no pasa de 1G.
32. ...INCORPORAN LOS FORMULA 1 UN DISPOSITIVO DE ARRANQUE (STARTER)?
Por varios años no ha sido obligatorio el uso de dispositivos de arranque. Los equipos prefieren no utilizarlos para evitar una fuente adicional de energía capaz de causar accidentes tales como un incendio o una explosión. Se autoriza a los equipos, sin embargo, a tener un dispositivo de arranque portátil en sus pits. Pero si a un piloto se le apaga la máquina en plena pista y durante la carrera, tiene entonces que retirarse, aún cuando logre encender nuevamente el motor en el momento que los comisarios hayan empujado el auto fuera de la pista a una posición de menor riesgo.
33. ...TIENEN LOS FORMULA 1 TRANSMISION AUTOMATICA?
Las regulaciones técnicas prohiben las cajas automáticas. Sin embargo, todos los autos F1 están provistos con cambios semiautomáticos. Para cambiar de velocidades, el piloto no tiene ya que presionar el pedal del embrague mientras al mismo tiempo mueve la palanca de cambios. Sólo debe apretar los botones colocados a los lados del volante. Un botón cambia las velocidades en forma ascendente; el otro lo hace en forma descendente. El piloto ya no tiene que apartar sus manos del volante: los botones activan electrónicamente un dispositivo hidráulico que permite hacer cambios en una o dos centésimás de segundo, lo que indiscutiblemente es mucho más rápido que un sistema de cambios convencional.
34. ...CUANTOS CAMBIOS EN LA CAJA DE VELOCIDADES TIENE UN FORMULA 1?
La rapidez en los cambios con las cajas semiautomáticas permite instalar transmisiones con un rango mayor de velocidades (seis o siete). En los circuitos con un gran número de curvas los pilotos usan sólo cuatro o cinco cambios. La velocidad de reversa o retroceso es obligatoria, pero no debe usarse en los pits pues serían inmediatamente excluidos de la competencia.
35. ...TIENEN LOS FORMULA 1 MEJORES FRENOS QUE LOS AUTOS PRODUCIDOS EN SERIE?
Los frenos que utilizan los automóviles producidos en serie derivan de los frenos de disco que se usaron primero en los autos de carrera. Todos los vehículos F1 tienen frenos con callipers fabricados con una aleación ligera, mientras que los discos y almohadillas tienden a ser hechos con materiales sintéticos, por ejemplo, carbono. Su resistencia al calentamiento es mucho mayor que el de los frenos producidos para vehículos en serie (por ello es que, bajo ciertas condiciones, vemos al rojo vivo el interior de las ruedas) y pesan bastante menos. Su poder de frenado es sumamente alto: al final de una recta, y a máxima velocidad (alrededor de 340 kph - 212.5 mph), un Fórmula 1 puede frenar en menos de 100 metros para tomar una curva lenta. Naturalmente, los frenos de carbono son caros: toma seis meses producir un disco, moldeado a temperaturas entre 900 y 2000°C. El mismo material se está usando ahora para elaborar los discos del embrague.
36. ...SE USA UN COMBUSTIBLE ESPECIAL EN LA FORMULA 1?
No. Se utiliza gasolina sin plomo ("Verde" o "Ecológica"), similar a la disponible en las estaciones de servicio. La gasolina usada en Fórmula 1 tiene que obedecer también las estrictas normas de la Comunidad Económica Europea sobre contaminación ambiental. Alguna vez, el combustible empleado en Fórmula 1 consistía en una mezcla de hidrocarburos que tenía muy pocas semejanzas con las gasolinas comerciales. La FIA acabó con estas regulaciones permisivas, obedeciendo a dos propósitos: orientar la investigación de las compañías petroleras en la dirección correcta, para que los resultados pudiesen beneficiar también a los automóviles corrientes, y reducir significativamente los índices de contaminación.
37. ...CUANTOS JUEGOS DE CAUCHO -POR AUTOMOVIL- SE PERMITEN EN UN GRAND PRIX?
Las regulaciones establecen que cada piloto puede usar un máximo de 40 cauchos para pista seca y 28 para pista húmeda durante la duración del evento (prácticas, clasificación y la carrera). Aún más, un piloto puede usar hasta dos especificaciones diferentes de cauchos para pista seca durante las prácticas libres, pero tiene que escoger una especificación definitiva antes de participar en la prueba de clasificación. De esta manera, el número máximo que puede emplear en la clasificación, calentamiento en el día de la carrera, la vuelta de reconocimiento y la prueba misma, es de 28 cauchos (14 frontales y 14 traseros), escogidos de entre los 40 iniciales. Todos ellos son marcados por los Inspectores, que tienen también la responsabilidad de verificar que ningún piloto exceda el número máximo permitido de cauchos.
38. ...COMO SE SELECCIONA EL TIPO DE CAUCHO?
Los cauchos pueden ser de goma dura o más blanda. Se escogen tomando en cuenta el estilo de conducción del piloto, el diseño del vehículo, temperatura ambiental y la calidad del pavimento de la pista. En general, mientras más lento sea un circuito y más fría la temperatura, la goma será más blanda para tener un mejor agarre. Por otro lado, las velocidades altas y una pista de superficie muy abrasiva, combinados con un auto pesado y poderoso, harán que un caucho se desgaste con mayor rapidez. El piloto y su equipo técnico deben buscar un punto de equilibrio entre las diferentes opciones y posibilidades. Por ejemplo, pueden montarse cauchos duros, que duran más y ahorran paradas en los pits, pero que se agarran menos, en detrimento de la velocidad promedio. O se escogen cauchos más suaves y de mayor agarre, pero que fuerzan a paradas frecuentes para cambiarlos, debido al desgaste. Una elección correcta puede resultar en un acierto estratégico, que lleve al triunfo sobre sus competidores a un auto menos rápido o poderoso. Los cambios de cauchos son parte del espectáculo de la Fórmula 1: los equipos mejor preparados normalmente pueden cambiar los cuatro cauchos y reponer combustible en el breve espacio de 5 a 10 segundos.
39. ...COMO SE COMPRUEBAN LOS AUTOMOVILES DURANTE UN GRAND PRIX?
El día anterior al comienzo de las prácticas, los Inspectores recorren los garajes, verificando que todos los autos obedecen las regulaciones. Adicionalmente, en cualquier momento pueden llevarse a cabo revisiones por sorpresa buscando irregularidades específicas. Se hacen nuevas inspecciones cuando termina la carrera, tras cruzar la línea de llegada. Cualquier automóvil que no cumpla con las regulaciones técnicas se le castiga con la exclusión. Los Oficiales de Pista establecen la multa correspondiente.
40. ...COMO SE COMPRUEBA EL COMBUSTIBLE?
Al inicio de la Temporada cada equipo participante en el Campeonato debe entregar una muestra de 120 litros de la gasolina a utilizar. La muestra se analiza en un laboratorio especializado, no sólo para verificar que está en conformidad con las Regulaciones Técnicas, sino que es también un genuino combustible del tipo "disponible en la estación de servicio". Si la muestra es aprobada, se le toma una "impresión" (algo así como un "código genético" del combustible). En los eventos de F1, el Delegado Técnico de la FIA hace examinar las muestras tomadas a los vehículos tras su participación en las prácticas, sesión de clasificación y después de la carrera. Usando las técnicas de la Cromatografía de Gases, con equipos tecnológicamente sofisticados y muy exactos (un cromatógrafo de gas y una máquina que mide la densidad del combustible), las muestras se analizan instantáneamente, para ver en el mismo sitio y momento donde se toma la muestra si su "impresión" es idéntica a la impresión de referencia que guarda la FIA. Si la muestra resulta no estar conforme, el Delegado Técnico levanta un informe a los Oficiales, que pueden ordenar la exclusión del automóvil o imponer cualquier otra sanción, acorde a las Regulaciones. Desde luego, una escudería puede cambiar varias veces durante la Temporada la gasolina que emplea, pero cada vez que haga el cambio debe enviar una nueva muestra a la FIA antes de utilizar el combustible. Si la muestra es aprobada, se registra y guarda una "impresión" como referencia.
41. ...COMO SE DETECTAN LOS DISPOSITIVOS Y FUNCIONES ELECTRONICAS NO PERMITIDAS?
En el circuito, en cada Grand Prix, la FIA instala un laboratorio electrónico manejado por un grupo de expertos que cuentan con equipos sofisticados: en cualquier momento (...incluso en la parrilla de salida! ) pueden verificar si la electrónica de los autos encubre dispositivos prohibidos por las regulaciones, tal como el control de tracción. La electrónica de un Fórmula 1 comprende hasta 500,000 líneas de códigofuente (software). Obviamente, sería imposible hacer una revisión en profundidad de tales programas, en un tiempo breve (por ejemplo, en la parrilla de salida, poco antes del inicio de la prueba). Por tanto, las verificaciones electrónicas siguen un procedimiento similar al que se emplea para las comprobaciones de combustible. Las escuderías entregan una copia de sus programas a la FIA, que lo verifica en detalle antes del inicio de Temporada. Una vez que el programa es aprobado, la FIA guarda una "impresión" del mismo (el "código genético" electrónico del automóvil). En los eventos de Fórmula 1 un equipo técnico designado por la FIA verifica que los programas instalados en los vehículos no difieren en modo alguno de los aprobados. Si fuera necesario. se examinan en detalle sólo las líneas que no corresponden con las del código o "impresión" registrada, para verificar si contienen o no parámetros no conformes con las regulaciones. Una vez más, si algo no está conforme, el Delegado Técnico presenta un informe a los Oficiales, que decidirán si excluyen el auto o imponen cualquier otra sanción establecida en las Regulaciones.
42. ...QUE PAPEL DESEMPEÑA EL DELEGADO TECNICO?
El Delegado Técnico de la FIA encabeza el equipo de Inspectores con la responsabilidad de verificar que los autos se ajustan las Regulaciones Técnicas. Si el Delegado encuentra un auto que incumple tales regulaciones, envía un informe a los Oficiales, ya que no tiene la autoridad para inhabilitar o imponer castigos.
43. ...QUIENES SON LOS OFICIALES (STEWARDS) Y QUE AUTORIDAD TIENEN?
Hay tres Oficiales: su papel es el de ser los jueces, o árbitros, de un evento F1. Examinan los informes que reciben y una vez que han considerado los argumentos de todas las partes involucradas (informe del Delegado Técnico, Delegado de Pista, escuderías...) deben decidir si hay o no causas para imponer sanciones. Para asegurar la equidad deportiva, los Oficiales no son los mismos de uno a otro evento; dos son nombrados por la FIA, entre quienes tienen la "SuperLicencia" de Oficiales. El tercer Oficial es designado por la Autoridad Deportiva Nacional del país en el que tiene lugar la competencia. Los Oficiales designados por la FIA son de una nacionalidad diferente a la del país sede del GP. Tienen la potestad, en cualquier momento, de imponer las sanciones establecidas en el Código Deportivo Internacional. Si piensan que hay una conducta impropia por parte de un participante o piloto en un evento F1, pueden pedir que se le convoque ante el Consejo de la World Motor Sport.
44. ...QUE TIPOS DE SANCIONES PUEDEN IMPONERSE?
Las sanciones que prevee el Código Deportivo Internacional van desde una reprimenda a la inhabilitación o descalificación (temporal o de por vida), e incluye multas, exclusión, suspensión en una o más carreras,y hasta retirar o anular los puntos obtenidos en el Campeonato. Cuando se trate de faltas cometidas en las prácticas o calificación, bien sean de naturaleza deportiva o técnica, los Oficiales pueden también anular los registros de tiempo obtenidos por el piloto infractor. No obstante, los Oficiales tienen la potestad de autorizar a un piloto, penalizado de esa manera, a tomar parte en la carrera, partiendo de último en la parrilla de salida.
45. ...QUE ES UNA MULTA O "PENALIZACION DE TIEMPO"?
Durante la carrera los Oficiales pueden imponer una penalización de tiempo (a veces llamada "STOP-GO") a un piloto. Se le castiga forzándolo a permanecer en los pits durante el tiempo establecido por la multa. En realidad esta sanción, que normalmente es de 10 segundos, involucra una pérdida mayor de tiempo ya que para cumplir con la penalización el piloto debe ir hacia su zona de reabastecimiento y luego reincorporarse a la carrera, acatando el límite de velocidad establecido para el ingreso, circulación y salida de los pits. Dependiendo del diseño del circuito, esto equivale a una pérdida de tiempo de entre 25 a 40 segundos.
46. ...SON CONSIDERADAS FINALES LAS DECISIONES DE LOS OFICIALES?
No. Cualquier competidor que sienta haber sido castigado injustamente por la decisión de los Oficiales puede apelar contra esa decisión ante la Corte Internacional de Apelación. Al ser notificado de la sanción impuesta por los Oficiales, tiene una hora de plazo para manifestar su decisión de apelar la sentencia. Asimismo, la FIA tiene el derecho de diferir hacia la Corte Internacional de Apelación una decisión de los Oficiales que considere impropia o producto de un mal juicio sobre la materia tratada. Han habido casos en los que los Oficiales, o el Delegado de Pista, han sido castigados con la suspensión de su licencia, o en los que los derechos de los competidores han sido restaurados por la Corte Internacional de Apelación.
47. ...QUE ES LA CORTE INTERNACIONAL DE APELACION?
Es la instancia final y la más alta. En cierto modo, sirve como la "Corte Suprema de Justicia" de la FIA. La Corte Internacional de Apelación es ajena a la actividad del deportemotor: sus quince miembros tienen un mandato de tres años, y son escogidos entre jueces y magistrados eminentes (algunos son miembros de Cortes de Apelaciones en su propio país). Para que la Corte Internacional de Apelación dicte sentencia deben estar presentes por lo menos tres jueces, y ninguno debe ser de la misma nacionalidad que posean cualquiera de las partes involucradas.
48. ...CUALES SON LAS PRERROGATIVAS DEL DELEGADO DE PISTA Y DEL DIRECTOR DE COMPETENCIAS?
El Delegado de Pista es nombrado por el organizador. Es materialmente responsable de la coordinación de todos los Oficiales y Comisarios de pista en el Grand Prix. Es él quien da la orden para la salida a la pista del automóvil de seguridad, por ejemplo, o para detener la carrera o alguna sesión de práctica. No obstante, el Delegado de Pista debe trabajar estrechamente con el Director de Competencias nombrado por la FIA, y está bajo su autoridad. Se designa a un mismo Director de Competencias para todo el Campeonato. El Director de Competencias también actúa como Delegado de Seguridad y como Juez de salida, aunque es el Delegado de Pista quien ondea la tradicional bandera a cuadros para señalar el final de la carrera.
49. ...COMO SE DA INICIO A UNA CARRERA?
Hora y media antes de la salida, los automóviles abandonan los pits. Si lo desean, los pilotos pueden dar varias vueltas previas, pero evitando transitar por la parrilla de salida, que soslayan conduciendo a velocidades muy reducidas en la zona de los pits. Al llegar a sus posiciones de salida deben apagar los motores. Quince minutos antes del inicio de la carrera, se cierra la salida de los pits y cualquier piloto que todavía no haya ingresado a la pista tiene que esperar, en esa salida de los pits, que todos los demás pilotos hayan pasado para poder incorporarse y participar en la competencia. Cinco minutos antes del inicio, se cierra el acceso a la parrilla de salida. El piloto que para entonces no se encuentre en su posición de arrancada tiene que partir desde la salida de los pits. Su posición en la parrilla no será ocupada por ningún otro competidor. Al encenderse la luz verde, los pilotos inician la vuelta de reconocimiento. Luego se colocan nuevamente en sus posiciones de salida y mantienen encendidos sus motores. Una vez que todos los vehículos se encuentran en sus posiciones, el juez de salida activa un procedimiento para la salida final, que ya está preprogramado y es automático: se encienden cinco luces rojas de manera consecutiva, a intervalos de un segundo entre una y otra luz, hasta encender todas las cinco luces. La señal de partida es cuando se apagan todas las luces, lo que puede tomar un tiempo de entre 2 centésimas hasta tres segundos después del encendido de la última luz roja. Estos intervalos de tiempo varían de una carrera a otra: son preprogramados y mantenidos en secreto. Si un piloto se retrasa durante la vuelta de reconocimiento y llega a la parrilla una vez que se ha iniciado el procedimiento de salida, debe entonces iniciar la carrera desde la salida de los pits.
50. ...COMO SE DETECTAN LAS SALIDAS FALSAS?
Hay sensores electrónicos colocados en cada posición de la parrilla, que transmiten una señal a una unidad central localizada en la torre de mando si cualquier automóvil se mueve antes del momento exacto de la salida. Normalmente, los pilotos que se anticipan en la salida reciben una penalización de tiempo que cumplen con su vehículo detenido en los pits.
51. ...QUE PASA CUANDO A UN PILOTO SE LE APAGA EL MOTOR AL MOMENTO DE LA SALIDA?
Se consideran tres distintos escenarios: Al piloto se le apaga el motor cuando se enciende la luz verde (indicando la salida de la vuelta de reconocimiento): Se permite que sus mecánicos empujen el vehículo para arrancar nuevamente el motor, una vez que todos los competidores hayan dejado atrás la parrilla de salida. No se autoriza el adelantamiento de un auto por otro durante la vuelta de reconocimiento, por tanto, el piloto afectado por la falla debe iniciar la prueba en el último lugar; sin embargo, un piloto que haya tenido dificultades para mover su automóvil pero que logra encenderlo y salir antes de que el último participante haya cruzado por la línea de salida/llegada, puede alcanzar y ocupar su lugar original en la formación de vehículos que se dirige a la parrilla de salida. Al piloto se le apaga el motor en su posición de la parrilla, después de la vuelta de reconocimiento, pero antes de la salida: El piloto debe levantar ostensiblemente su brazo para notificar al juez de salida, que enciende entonces luces amarillas intermitentes. La salida se aborta y se reanuda el procedimiento previsto para los cinco minutos antes de la partida, Por tanto, tiene lugar otro reconocimiento de la pista y para compensar este giro adicional, se reduce la carrera en una vuelta. El piloto responsable de la interrupción de la salida debe comezar en último lugar. A un piloto se le apaga el motor en el momento mismo de iniciarse la competencia (cuando todo las luces se han apagado) y es, por consiguiente, demasiado tarde para abortar el procedimiento de salida: Los comisarios empujarán el automóvil a los lados de la pista, una vez que todos los competidores hayan pasado. Si el piloto puede entonces encender su máquina, podrá reintegrarse a la carrera. Si no, se empujará el vehículo de regreso a su lugar en los pits, donde los mecánicos se harán cargo.
52. ...QUÉ PROCEDIMIENTO SE SIGUE SI MAS DE UN PILOTO NO PUEDE ARRANCAR PARA LA VUELTA DE RECONOCIMIENTO?
Si más de un piloto permanece estacionario y no pueden salir para la vuelta de reconocimiento cuando ya todo el grupo de vehículos han cruzado la línea de salida/llegada (...normalmente, a causa de problemas mecánicos o porque se les apaga el motor), pueden empezar la carrera siempre que sus mecánicos arreglen a tiempo los problemas, colocándose detrás de la parrilla de salida, tras el grupo que completó la vuelta de reconocimiento. Estos automóviles deben formarse de acuerdo al orden que obtuvieron durante la calificación. Es decir, se colocan uno delante del otro, de acuerdo a sus tiempos de clasificación.
53. EN CASO DE LLUVIA ...HAY PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LA SALIDA?
En caso de lluvia, las regulaciones consideran diferentes posibilidades, dependiendo de las circunstancias: La lluvia es tan fuerte que, en opinión del Director de Competencias, haría riesgoso empezar la carrera con el procedimiento normal: En este caso, el Automóvil de Seguridad se coloca delante de la primera fila de vehículos en la parrilla y, cumplido el plazo de 5 minutos previos a la señal de salida, enciende las luces amarillas rotativas que lleva en el techo. Esto indica a los pilotos que la carrera va a comenzar detrás del Automóvil de Seguridad. Cuando la luz verde se enciende, el Automóvil de Seguridad avanza, seguido por todos los vehículos F1. La carrera comienza cuando el auto de seguridad haya completado una vuelta y cruzado la línea de salida/llegada. Los adelantamientos no se permiten sino hasta después que el Auto de Seguridad haya abandonado la pista e ingresado a los pits (ver pregunta 58). Se permite, sin embargo, adelantar a un vehículo que haya quedado detenido en la parrilla; también se puede adelantar a otro auto si se ha perdido momentáneamente durante la arrancada la posición que tenía en la parrilla de salida, para recuperar su lugar en la formación de vehículos que siguen al Auto de Seguridad; pero esto debe hacerse antes de que el último vehículo de la formación haya cruzado por la línea de salida/llegada. Empieza a llover después de iniciarse el procedimiento de 5 minutos previos a la salida, pero antes del inicio de la competencia: Todas las acciones se detienen para reiniciar el procedimiento en la fase de 15 minutos previos El inicio de la competencia es inminente y comienza a caer un chaparrón particularmente fuerte, azotando a la pista con un volúmen tan grande de agua que pueda representar un riesgo mayor de seguridad: El procedimiento puede ser interrumpido por el Director de Competencias, que ordenará mostrar tableros con la cifra "10" resaltada sobre un fondo rojo. Esta señal indica que la salida se ha abortado y se impone un retraso de por lo menos 10 minutos antes del reinicio del procedimiento. Si las condiciones de tiempo mejoran al final del periodo de diez minutos, entonces se mostrarán tableros con un "10" sobre un fondo verde, señalando que la salida para la vuelta de reconocimiento tendrá lugar transcurridos 10 minutos. Si las condiciones ambientales no mejoran tras la demora de diez minutos (indicada por la señal "10" con el fondo rojo) se ordena otro receso por el mismo período de tiempo, sacando a relucir nuevamente el "10" del tablero rojo. Este procedimiento puede repetirse varias veces, pero si se produce una mejoría no será necesario esperar a que finalicen los 10 minutos para mostrar el tablero verde.
54. ...SE DETIENE LA CARRERA EN CASO DE LLUVIA?
No. Generalmente la competencia no se detiene si comienza a llover. Las escuderías y pilotos pueden decidir decidir si hacen una parada en los pits para colocar al vehículo cauchos para pista húmeda, o si contínuan en la carrera con los cauchos para pista seca. Sin embargo, si las condiciones empeoran de tal modo que implique un serio riesgo a la seguridad el mantener altas velocidades, el Director de Competencias puede ordenar la salida del Automóvil de Seguridad (ver preguntas de la 56 a la 59). Si las condiciones se agravan tanto que hagan de todo tipo de conducción un riesgo inaceptable, aún detrás del Automóvil de Seguridad, la carrera entonces se detendría por completo.
55. ...PUEDE DETENERSE UNA CARRERA EN MARCHA?
Sí. El Delegado de Pista (bajo la dirección del Director de Competencias designado por la FIA) puede interrumpir la carrera en cualquier momento, en interés de la seguridad, particularmente si el circuito se bloquea (accidentes múltiples, por ejemplo). Se mostrarán banderas rojas a lo largo del circuito para indicar la detención total de la prueba.
56. ...QUE PROCEDIMIENTOS SE APLICAN CUANDO LA CARRERA SE INTERRUMPE? Cuando esto ocurre, hay tres posibilidades, dependiendo del número de vueltas completadas por el líder de la competencia: A. Se han completado menos de dos vueltas B. Se han completado dos o más vueltas, pero se ha recorrido menos del 75% de la distancia total. C. Se ha completado el 75% o más de la distancia estipulada para la carrera. El caso A suele ocurrir, típicamente, por accidentes que se producen en el momento de la partida. Esa primera primera salida es considerada nula y la nueva salida tiene lugar veinte minutos después. En el caso B generalmente surgen dos posibilidades. S las condiciones de seguridad lo permiten, transcurridos 20 minutos se organiza una segunda salida. Las posiciones en la parrilla se establecen tomando en cuenta la clasificación o lugares que ocupaban los autos en la penúltima vuelta, antes de aparecer las banderas rojas (la bandera roja es una señal que fuerza a la detención total de la competencia en curso). En cambio, si las condiciones impiden una segunda salida, la clasificación final se determinará por las posiciones que tenían los autos en esa penúltima vuelta antes de aparecer las banderas rojas, pero sólo se otorgarán la mitad de los puntos. En el caso C, se considera que la competencia ha terminado y se otorga el total de los puntos a cada finalista, clasificándolos de acuerdo a la posición que ocupaban en la penúltima vuelta antes de aparecer las banderas rojas.
57. ...CUANDO SE USA EL AUTOMOVIL DE SEGURIDAD?
El propósito del Automóvil de Seguridad es neutralizar los riesgos en caso de un accidente que exponga a los competidores u oficiales a un peligro físico inmediato. También puede salir si de repente comienza a caer una lluvia muy fuerte (ver pregunta 53). El Automóvil de seguridad permite, por una parte, que ambulancias y otros equipos de emergencia puedan realizar su trabajo, y por otro lado impide que la presencia de vehículos de emergencia constituya un riesgo mayor para los competidores. Sin embargo, sólo puede usarse si la pista no se encuentra bloqueada.
58. ...QUE PROCEDIMIENTO SE SIGUE PARA EL VEHICULO DE SEGURIDAD?
El Delegado de Pista (bajo la dirección del Director de Competencias designado por la FIA)) es quien tiene la responsabilidad de dar la orden para la salida del Automóvil de Seguridad. En el momento en que este automóvil abandona los pits para ingresar a la pista, los competidores ven banderas amarillas y los Comisarios ubicados en puntos de control muestran un tablero con las siglas "SC" (Security Car). Se prohibe el adelantamiento, los pilotos reducen la velocidad y se alínean en formación de acuerdo a los lugares que ocupan en la carrera, detrás del Automóvil de Seguridad. Cuando las condiciones del circuito o ambientales lo permiten, el Automóvil de Seguridad apaga sus luces rotativas de emergencia y regresa a los pits para indicar que la carrera empezará de nuevo, al cruzar los autos por la línea de salida/llegada.
59. LAS VUELTAS QUE SE HACEN DETRAS DEL VEHICULO DE SEGURIDAD ...CUENTAN PARA LA CARRERA?
Sí. Todas las vueltas detrás del Automóvil de Seguridad se cuentan como parte de la distancia total de la carrera.
60. ...PUEDE UN PILOTO DETENERSE EN LOS PITS CUANDO EL AUTOMOVIL DE SEGURIDAD ESTA EN LA PISTA?
Sí, pero sólo puede volver a la pista cuando tenga luz verde a la salida de los pits. La luz verde permanece encendida todo el tiempo, excepto cuando el Automóvil de Seguridad y la formación de autos que le siguen estén pasando o a punto de pasar por la salida de los pits. Un auto que se incorpore a la pista debe moverse a poca velocidad hasta que alcance al último vehículo en la formación que sigue al Automóvil de Seguridad. En estas circunstancias, el piloto que ingrese a los pits perderá la posición que mantenía, pues debe regresar a la pista como el último conductor de la formación. Esta posición no necesariamente será la última de la carrera, pues de haber autos rezagados una o más vueltas detrás de la formación, puede tener la oportunidad de reincorporarse antes de ser alcanzado por esos rezagados.
61. ...SE PERMITE EL REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DURANTE UN GRAND PRIX?
Sí, pero debe llevarse a cabo con el equipo de reabastecimiento proporcionado por la FIA. El sistema se basa en los equipos utilizados por la industria aeronáutica y cumple con los requisitos de seguridad exigidos por la FIA. El reabastecimiento de combustible no es obligatorio.
62. ...HAY ALGUN LIMITE DE VELOCIDAD?
Aunque parezca una paradoja en una competencia de alta velocidad, si hay un límite. Pero sólo en los pits, donde se impone un límite de velocidad que oscila entre 80 a 120 kph (50 o 75 mph), dependiendo del circuito y el diseño de los pits. Hay dispositivos electrónicos que verifican la velocidad de los autos a lo largo de su recorrido por los pits; si un piloto excede ese límite mientras se desarrolla la competencia, normalmente se le penaliza con una multa de tiempo (ver pregunta 45). Si la falta ocurre en una sesión de prácticas, usualmente recibe una multa que establece el pago de cierta cantidad por cada kilómetro en que haya excedido la velocidad límite ($ x Km). Sin embargo, tal como ocurre en la vida cotidiana, la severidad del castigo es proporcional a la gravedad de la ofensa. Si se trata de un piloto reincidente en este tipo de faltas, recibirá una multa más onerosa. Para evitar estas situaciones, la mayoría de los constructores han equipado a sus autos con un "limitador de velocidad" qué el piloto debe activar (normalmente, apretando un botón en el volante) apenas entra a la zona de los pits. Sin embargo, al calor de la competencia, a veces los pilotos sencillamente olvidan oprimir ese botón...
63. ...BAJO QUE CONDICIONES SE PESAN LOS AUTOMOVILES?
Los Inspectores pueden pesar los autos en cualquier momento para asegurarse que no excedan el peso mínimo de 600 kg, incluído el piloto. Se colocan dispositivos electrónicos medidores de peso hacia la entrada de los pits, que permiten realizar verificaciones. Durante la clasificación, un programa electrónico selecciona al azar los autos que serán verificados. Cuando un automóvil es seleccionado por la computadora, una luz roja se enciende y el piloto debe dirigirse al área de pesaje. Si el peso del automóvil está por debajo del límite establecido, el piloto será excluído de la carrera, pero tendrá el derecho de solicitar un repesaje. Para evitar la posibilidad de trampas, cualquier auto que se dañe en el circuito tiene que pasar frente a la computadora, que decidirá al azar si el automóvil debe pesarse o no. Al finalizar la carrera se pesan cada uno de los autos participantes; también se pesa a los pilotos antes de subir al podio o dirigirse a su motorhome. Si el peso de un automóvil y su piloto no cumple con el límite establecido, se impone la descalificación. Ya se han presentado situaciones de este tipo, que forzaron la exclusión de pilotos.
64. ...CUALES SON LAS DIFERENTES SEÑALES QUE LOS OFICIALES PUEDEN HACER A LOS COMPETIDORES?
Además de la Bandera roja, que detiene por completo la competencia, y la Bandera a cuadros ("ajedrezada") que marca el final de la carrera, hay otras banderas, cada una con un significado específico. Bandera azul. CUANDO SE MUESTRA, SIN ONDEAR (ESTACIONARIA): sirve para indicarle a un piloto que "un competidor está a punto de darlo alcance". CUANDO SE ONDEA O AGITA (EN MOVIMIENTO): se le ordena a un piloto permitir el paso (adelantamiento) del auto que le ha dado alcance, o será penalizado por obstrucción con una multa de tiempo. Este orden sólo se le da a un auto que se encuentre rezagado una o más vueltas detrás del piloto que intenta sobrepasarlo. Bandera amarilla: Siempre indica alguna situación de peligro, y mientras se exhibe se prohibe el adelantamiento de vehículos. ESTACIONARIA: significa (maneje con cuidado, dentro de los límites). EN MOVIMIENTO: "Reduzca velocidad"". Bandera verde: Señala que la situación de peligro ha terminado y ya no está vigente la prohibición de adelantar vehículos. Bandera con rayas rojas y amarillas verticales: Advierte a los competidores que la pista está resbaladiza (usualmente, por manchas de aceite). Bandera negra con un disco anaranjado: Se muestra acompañada de un cartel con el número de un automóvil; advierte al piloto que su vehículo tiene un problema mecánico y debe ir hacia los pits. Bandera con un triángulo blanco y un triángulo negro: Se muestra con un cartel que indica el número de un automóvil. Advierte a un piloto sobre su conducta antideportiva. Bandera negra: (acompañada por un cartel con el número de un automóvil). Exige al conductor de ese automóvil que regrese inmediatamente a los pits. Con esta señal se notifica a un piloto su total exclusión de la carrera.
65. ...LA BANDERA A CUADROS INDICA EL FINAL DE LA CARRERA?
Sí, aún cuando el Delegado de Pista se anticipe y ondee la bandera demasiado temprano, la carrera terminará en cuanto agite esa bandera. Si, por el contrario, el Delegado de Pista se retrasa y agita la bandera después de completarse las vueltas establecidas para la competencia, la clasificación definitiva corresponderá a las posiciones que tenían los autos durante esa última vuelta válida. Sólo clasifican los automóviles que han cubierto el 90% de la distancia. Un piloto no necesariamente tiene que estar en la pista para clasificar, pero si el tiempo de un auto para dar una vuelta es dos o más veces mayor que el tiempo registrado por el auto ganador en su último giro, entonces no se tomará en cuenta esa vuelta para los efectos de la calificación.
66. ...PUEDEN LAS ESCUDERIAS HACER PRUEBAS PRIVADAS EN LOS CIRCUITOS AUTORIZADOS?
Si una carrera se va a efectuar en un circuito nuevo, las práctica libres pueden realizarse el jueves antes del evento. Por otra parte, la prácticas privadas se prohiben en los casos siguientes: En cualquier circuito inscrito en el calendario de la Fórmula 1, salvo Monza, Barcelona, Silverstone y Magny-Cours. En todos los circuitos, durante la semana que precede el evento. Como una salvedad, pueden hacerse los test llamados Shakedown*, siempre que no excedan los 50 Km. Cualquier circuito que no haya sido aprobado por las autoridades de la Fórmula 1. *Shakedown: probar algo nuevo (máquinas, equipos...) bajo condiciones operativas, a fin de detectar posibles fallas y familiarizar al operador (u operadores) con el equipo que se comprueba.
Como comenzo la Fórmula 1
Aunque la Fórmula Uno evolucionó desde las competencias de Grand Prix de principios del sigloXX, la verdadera historia de la F1 empezó en 1947 con la normalización de reglas por parte de la FIA. La historia del deporte ha ido en paralelo a la de sus regulaciones técnicas.
Antecedentes de la Fórmula 1:
Organización de carreras:
En 1900 ocurrió un evento que resultó trascendental en las carreras, cuando James Gordon Bennett, Jr, propietario de los periódicos New York Herald y International Herald Tribune en París, estableció la Copa Gordon Bennett de Carreras de Autos en Europa, una carrera anual que atrajo competidores internacionales. Cada país podía inscribir hasta tres autos.
Siguiendo el ejemplo de Bennett, en los Estados Unidos el acaudalado William Kissam Vanderbilt II lanzó la Copa Vanderbilt en Long Island, Nueva York en 1904.
Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en Estados Unidos y diseñador de los carros de General Motors que portaban su nombre.
Los primeros Grandes Premios:
En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en Junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65 millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, y cada vuelta tomaba cerca de una hora usando los relativamente primitivos autos de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes fabricantes de automóviles, el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 km en un Renault.
Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban de país en país y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores al limitar el tamaño de las mismo de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes, usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los autos contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el auto a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo.
Desarrollo de circuitos:
La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del circuito de Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorio que se corría en 93 millas de caminos sicilianos, el circuito alemán Kaiserpreis de 75 millas y el circuito francés Dieppe de 48 millas, usados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922.
En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el nombre de "Grand Prix", en Monza. Esto fue rápidamente segido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas.
Una "fórmula" empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924, sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus" (AIACR)), cuya Comisión Deportiva Internacinal fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras formas de competencias internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competencias se corrieron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo. Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de "Fórmula Libre", cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Grand Prix creció, saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial).
Los años previos a la Segunda Guerra Mundial:
Importantes nombres individuales y de marcas emergieron durante este tiempo, durante el cual se va a cambiar definitivamente la cara del diseño de automóviles y su ingeniería:
Alfa Romeo
Ettore Bugatti
Enzo Ferrari
Vittorio Jano
Alfieri Maserati
Mercedes-Benz
Harry A. Miller
Ferdinand Porsche
El Grand Prix de Monaco de 1933 fue la primera vez en la historia del deporte en que el orden de partida fue decidido por los tiempos de clasificación, en vez de la suerte. Todos los vehículos compitiendo fueron pintados con los colores nacionales: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia, amarillo para Bélgica y blanco para Alemania. A partir de 1934, los alemanes dejaron de pintar sus autos, después de que le sacaron la pintura de un Mercedes-Benz, en un esfuerzo para reducir el peso del auto. El metálico auto sin pintar pronto hizo que los autos alemanes fueran bautizados por los medios como las "flechas de plata"".
Los autos franceses siguieron dominando (liderados por Bugatti, pero también incluyendo a Delage y Delahaye) hasta los últimos años de la década del ´20, cuando los italianos (Alfa Romeo y Maserati empezaron a vencer a los autos franceses regularmente. En ese tiempo, los ingenieros alemanes diseñaron coches de carrera únicos, como el Benz con su cuerpo aerodinámico "teardrop" (literalmente: forma de gota) introducido en 1923 en el Grand Prix Europeo en Monza.
En los 30's, sin embargo, el nacionalismo entro en una nueva fase cuando los Nazis estimularon a Mercedes y a la Auto Union a ensanchar la gloria del Reich. El gobierno entregó algo de dinero a los dos fabricantes, pero la magnitud de la ayuda fue posteriormente inflada y exagerada por los medios: los subsidios gubernamentales sumaban solo un 10% de los costos de funcionamiento de los dos equipos de carreras. Los 2 equipos alemanes dominaron absolutamente el periodo de 1934 a 1939, no ganando solamente tres de todas las carreras corridas entre esos años.
Los vehículos de esa época eran de un solo asiento (el mecánico a bordo desapareció a comienzo de los 20´s, con motores de 8 o 16 cilindros produciendo más de 600hp con naftas basadas en alcohol.
En octubre de 1923 la idea de un campeonato motor fue discutida en Paris en la conferencia anual de la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus). Sin embargo, la discusión se centró sobre el creciente interés en las carreras de los fabricantes y empresas en el primer Grand Premio Europeo en Monza, de 1923.El primer Campeonato Mundial se llevó a cabo en 1925, pero fue para fabricantes solamente, y consistía en cuatro carreras de por lo menos 800 km de extensión. Las carreras que formaron el primer Campeonato de Constructores fueron las 500 de Indianapolis, el Gran Prix Europeo, y los grandes premios de Francia e Italia. Un campeonato europeo, que consistía en los Grandes premios de varios países (llamados Grandes Epreuves) fue instituido en 1935 para pilotos, y se compitió en todos los años hasta el incio de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
Años posteriores a la Segunda Guerra Mundial y creación de la Fórmula 1 [editar]
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, solo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó a sí misma, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo o abreviado: "FIA". Con casa central en Paris, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compìtió con autos de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.
Los italianos una vez más hicieron bien las cosas en estas primeras carreras del Campeonato del Mundo, tanto las marcas como los pilotos. El primer Campeón Mundial fue Giuseppe Farina, manejando un Alfa Romeo. Ferrari apareció en la segunda carrera, en Monaco, y tiene la distinción de ser la única marca que compite a lo largo de toda la historia de este deporte hasta la actualidad.
Grandes Premios
Avus Grand Prix
Grand Prix Belga
Coppa Acerbo
Coppa Ciano
Grand Prix Checo
Donington Grand Prix
Eifel Grand Prix
Grand Prix Francés
Grand Prix Alemán
Grand Prix Húngaro
Grand Prix Italiano
Milan Grand Prix
Mille Miglia
Monaco Grand Prix
Penya Rhin Grand Prix
San Sebastian Grand Prix
Grand Prix Español
Grand Prix Suizo
Targa Florio
Tripoli Grand Prix
Tunis Grand Prix
Vanderbilt Cup
Mire también:
Lista de las carreras más importantes en Francia
Lista de las carreras más importantes en Alemania
Lista de las carreras más importantes en Italia
Lista de las carreras más importantes en España
Pilotos de Grand Prix
Algunos de los más notables pilotos de la era de los Grandes Premios, incluidas algunas mujeres que compitieron de igual a igual con los hombres:
Alberto Ascari
Robert Benoist
Clemente Biondetti
Georges Boillot
Manfred von Brauchitsch
Malcolm Campbell
Rudolf Caracciola
Luigi Chinetti
Louis Chiron
Albert Divo
René Dreyfus
Philippe Étancelin
Luigi Fagioli
Giuseppe Farina
Enzo Ferrari
Jules Goux
Elizabeth Junek
Hermann Lang
Christian Lautenschlager
Emilio Materassi
Felice Nazzaro
Guy Moll
Hellé Nice
Tazio Nuvolari
Kay Petre
Charles Pozzi
Georges Philippe
Bernd Rosemeyer
Richard Seaman
Henry Segrave
Raymond Sommer
Whitney Willard Straight
Hans Stuck
Ferenc Szisz
Achille Varzi
Emilio Villoresi
Luigi Villoresi
William Grover-Williams
Jean-Pierre Wimille
Juan Zanelli
Historia de la Fórmula 1 de 2000 a la fecha
Campeonato Mundial de Pilotos
En 1950, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati dominaron los primeros años, aunque fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico BRM; incluyendo algunos autos privados que participaron en carreras locales.
Alfa Romeo dominó en 1950. Giuseppe Farina ganó en Silverstone el Gran Premio del Reino Unido de 1950, primer evento del campeonato, llegando a ser el primer Campeón Mundial de Pilotos con su Alfetta 158 de 1.5 litros supercargado. El dominio de Alfa continuó en 1951, cuando el gran Juan Manuel Fangio obtuvo el primero de sus cinco campeonatos. Sin embargo, Alfa encontró fuerte oposición en los Ferrari normalmente aspirados de 4.5 litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse.
Considerando el aumento de costos y la ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se compitieran usando los autos con motor de 2 litros de la Fórmula 2. Desafortunadamente, la medida afianzó el dominio italiano con los revolucionarios 550s del equipo de Enzo Ferrari, proporcionando a la leyenda italiana Alberto Ascari sus dos campeonatos en 1952 y 1953.
En 1954 el campeonato regreso a la reglamentación de F1. Nuevas regulaciones permitieron motores atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte que habían dominado en los 1930s. Innovando con válvulas desmodrómicas, inyección de combustible, aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas, los autos Mercedes en las manos de Fangio arrasaron las siguientes dos temporadas, ganando todas excepto dos carreras. Sin embargo, al final de 1955 Mercedes desapareció tan rápidamente como llegó, retirándose de las competencias automotrices los siguientes treinta años debido a un desastroso accidente en las 24 horas de Le Mans. Tres Grandes Premios fueron cancelados y dos países prohibieron las carreras de autos.
Lancia dio toda su información y tecnología a Ferrari y Fangio hizo buen uso del Lancia-Ferrari en 1956. En 1957 Fangio pasó a Maserati y ganó su quinto campeonato, marca que duró 46 años.
Campeonato Mundial de Constructores y motor trasero [editar]
Pero a finales de 1958 los colores en el podio habían cambiado. Fangio se había retirado tras el Gran Premio de Francia y aunque nuevamente era un piloto de Ferrari el que obtenía el título, esta vez fue el inglés Mike Hawthorn quien lo obtuvo, el primer inglés en hacerlo. Mientras tanto, los Vanwalls británicos conducidos por Stirling Moss y Tony Brooks consiguieron el primer Campeonato Mundial de Constructores. Aunque más rápidos que sus contrapartes italianos, los Vanwalls a menudo se peleaban los puntos entre ellos, permitiendo a Hawthorn ganar por un sólo punto.
1958 marcó la diferencia en otra forma crucial para la F1. Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina conduciendo un Cooper con motor posterior inscrito por el equipo privado de Rob Walker y propulsado por un Coventry Climax de 2 litros y 4 cilindros en línea. Esta fue la primera victoria en F1 de un auto con motor trasero (en realidad motor intermedio). El siguiente Gran Premio fue ganado también por el mismo auto Cooper conducido Maurice Trintignant. Propulsados por un motor de menos de 2.5 litros, los Cooper tuvieron pocas posibilidades de ganar en el resto de 1958; pero tan pronto como el nuevo motor Coventry Climax de 2.5 litros estuvo disponible, los Coopers iniciaron su dominio de tres años en la F1. Mientras sus colegas británicos de Lotus y BRM también cambiaban a máquinas con motor trasero, Enzo Ferrari tomó la retrógrada actitud de los caballos jalan al carro, no lo empujan.
El australiano Jack Brabham consiguió sus primeros dos títulos en los pequeños autos británicos, los últimos dos campeonatos contendidos con la fórmula de 2.5 litros.
En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la F1 restringió los motores a 1.5 litros no supercargados, una fórmula vigente por 5 años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados autos con motor intermedio de la Fórmula 2 pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominio de Ferrari en la temporada 1961 mientras los equipos británicos se esforzaban por conseguir un motor adecuado. Porsche entró a la F1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente se retiró debido a los altos costos.
Chasis monocasco
En 1962 el equipo Lotus corrió el Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez del chasis tubular el auto tenía un chasis construido de lámina de aluminio y llamado monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.
Tan pronto como auto y motor fueron confiables inició la era de Lotus y Jim Clark. En cinco años Clark ganó dos títulos (en 1963 y 1965) y en los demás sólo los habituales problemas de dentición de Lotus permitieron que el norteamericano Phil Hill y los ingleses Graham Hill y John Surtees ganaran títulos para Ferrari, BRM y Ferrari, respectivamente. Ferrari hizo un considerable esfuerzo técnico y financiero para ganar el título en 1964 y Surtess utilizó no menos de 3 motores diferentes en la temporada, un V6, un V8 y uno de 12 cilindros en línea. El título de Surtees fue especialmente notable porque ha sido el único Campeón Mundial tanto en autos como en motocicletas.
1966 vio el regreso de la potencia a la F1 al permitir motores de 3.0 litros atmosféricos o 1.5 litros con turbocompresor. Fue un año de transición para muchos equipos. Mientras Ferrari y BRM sufrían con sus motores nuevos y Lotus sufría tan solo para encontrar una propulsor confiable, el gran ganador fue Jack Brabham que con su nuevo equipo, llamado como él mismo, consiguió la victoria dos años consecutivos. 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 lo fue de su compañero, el neozelandes Denny Hulme, mientras Jack probaba partes nuevas en su auto.
Motor Ford-Cosworth DFV.
En 1967 Lotus presentó su auto Lotus 49, un auto impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV, que dominaría la década siguiente en la F1. El auto era el más rápido en la pista, pero el recién nacido motor DFV padecía frecuentes fallos que permitieron a Hulme ganar con consistencia el título mundial de pilotos.
Patrocinio y alerones
Aunque fallaron en ganar el título en 1967, al final de la temporada el Lotus 49 y el Cosworth DFV eran lo suficientemente maduros para hacer al equipo Lotus otra vez la fuerza dominante. Como se esperaba, el Gran Premio de Sudáfrica, primera prueba de 1968, lo confirmó, con los Lotus terminando en 1 y 2.
Lotus 49 C que corrió Jochen Rindt en 1968.
En los siguientes meses tres revoluciones cambiaron drásticamente la F1. La primera fue en abril cuando el equipo Lotus de Fórmula 2 apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, el patrocinio había arribado a las competencias europeas. La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la Fórmula 2 en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos. La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente en automóviles Gran turismo (automóvil), aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el brillante Colin Chapman, por primera vez en un auto de la F1.
A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó ambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuerza aparecer en escena en la forma del equipo de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y construidos por la empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganó el título en 1969 en un Matra MS80.
Ala integral
En 1970 Matra insistió en usar su propio V12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era patrocinado por Ford y el motor Matra V12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras desarrollaba sus propios autos. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña que hacia del auto mismo un alerón, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un auto propulsado con turbinas. Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en 1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre ellos mientras Stewart era apoyado por François Cévert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.
Sin embargo, al final de la temporada de 1973 el mejor auto en la pista era el nuevo McLaren M23, un auto con forma de cuña construido con el mismo concepto que el Lotus 72 pero con una suspensión más convencional y con mejor aerodinámica. Sin sorpresa Fittipaldi tomo la decisión de dejar Lotus para irse a McLaren, que le ofreció estatus de primer piloto.
La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-italiano Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó una gran premio con el Tyrrell 007, un auto que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23. En un momento de la temporada parecía que la marcha de Lauda hacia el título era imparable, pero su trágico accidente en la primera vuelta del gran premio de Alemania lo sacó del juego. Hasta la última carrera de la temporada fue que se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.
En esta época, el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 no recordaba mucho a aquellos de 1966. La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas. A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma. Pero el cambio mecánico más grande vino en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T aparecieron. Este último poseía un caja de cambios transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero. Esos coches rojos, con Niki Lauda al volante, ganaron el título de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo con los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respectivamente.
Motores turbocargados y efecto suelo
1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la F1. Empezó con dos equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault.
Renault fue el primero en mostrar su revolucionaria idea cuando su RS01 fue presentado propulsado por un motor 1.5 litros con turbocompresor. Aunque en décadas anteriores motores supercargados habían sido exitosos y los motores turbocargados tenían once años de existencia, ningún equipo de F1 había intentado construir un motor para tomar ventaja de su potencia superior, sintiendo que el incremento en el consumo de combustible y retardo en la entrega de potencia del turbo junto con el súbito empujón generado contrarrestarían cualquier ventaja en potencia. Sin embargo, Renault tomó su motor turbocargado de prototipos deportivos para competir en Grandes Premios, y a pesar de que las frecuentes roturas le ganaron el mote de "Pequeña Tetera Amarilla", persistieron con el motor hasta que finalmente vieron buenos resultados en 1979.
Mientras tanto, Lotus había sido mucho más exitoso con sus Lotus 78 y 79 que llevaron el "efecto suelo" por vez primera a la F1. Dando un incremento radical de fuerza negativa con arrastre radicalmente menor, el auto Lotus fue rápido pero poco confiable en 1977. Sin embargo, para los pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson fue clara la evidencia de que funcionaría y para 1978 varios equipos también experimentaban con el efecto suelo. A final de cuentas el año adicional de experiencia en Lotus pagaba ganancias cuando el Lotus 79 daba a Andretti su campeonato, convirtiéndolo en el primer piloto en ganar el campeonato americano IndyCar y el título de F1.
El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la F1. Los motores turbo eran máquinas costosas y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podían usarlos. En contraste, el efecto suelo y se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.
La batalla entre FISA y FOCA ensombreció las primeras carreras de la década de 1980. En 1979 Jody Scheckter ganó en Ferrari el último título que el equipo ganaría en 21 años, pero la atención se enfocaba en el joven canadiense Gilles Villeneuve. El australiano Alan Jones y el finlandés "volador" Keke Rosberg obtuvieron finalmente para Frank Williams el título en 1980 y 1982, mientras el joven brasileño Nelson Piquet se consolidaba de la mano del equipo Brabham propiedad de Ecclestone en 1981 y 1983.
El título de 1983, ganado por el adalid de los equipos privados, fue el primero de un motor turbocargado. Para entonces, la disputa entre FISA y FOCA se había resuelto y aunque la FOCA salió más fortalecida los equipos ya habían visto la dirección a tomar. Para 1984 sólo Tyrrell sufría con los viejos motores DFV.
Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia alcanzada por los autos turbocargados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Para 1986 algunos motores producían más de 1000 hp por cortos y explosivos momentos, lo cual nunca se había alcanzado a excepción del Porsche 917/30 turbo de principios de la década de 1970 en carreras CanAm. A fin de obtener el máximo efecto, los pilotos simplemente ni podían frenar. Esto tendía a producir accidentes espectaculares y trajo una inaceptablemente alta tasa de decesos y lesiones serias —mayormente terribles roturas de piernas debido a la posición del asiento, la cual se había desplazado hacia adelante para ubicar el tanque de combustible entre el piloto y el motor. Patrick Depailler murió en 1980, probablemente debido a que la alta aceleración lateral le causó un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim. La doble desgracia de Ferrari en 1982 —la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión que lisió a su compañero de equipo Didier Pironi sólo unas semanas después— ayudó a poner esta crisis en los reflectores y a que ambos lados resolvieran la disputa en bien del deporte.
Irónicamente, a pesar de toda la controversia alrededor de los equipos privados, este periodo vio algunas de las más coloridas y competitivas parrillas jamás vistas en el deporte. Lo económico del Ford-Cosworth DFV animó a muchos equipos privados a comprar o construir sus propios autos para corren en la época con distintos grados de éxito. Mientras nombres como Ensign, Penske y Theodore iban y venían sin impresionar a nadie, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows disfrutaron un mayor éxito y en ocasiones llegaron a vencer a los gigantes consolidados de la categoría.
McLaren y Williams dominan [editar]
Tras la controversia, los equipos de F1 prosperaron en lo que quedó de la década de 1980 y en la de 1990. A pesar del aplastante dominio de dos equipos —McLaren y Williams— este periodo es considerado (quizá irónicamente) como uno de los más brillantes momentos de la F1 en sus primeros 50 años de historia.
En McLaren, Niki Lauda, volviendo del retiro por una considerable suma en 1982, ganó a su prometedor joven compañero de equipo Alain Prost el título de 1984 por tan sólo medio punto, la diferencia más cerrada en la historia de la F1. El medio punto en sí mismo fue controvertido debido a que se dio en un Gran Premio de Mónaco interrumpido por lluvia, por lo que concedió sólo media puntuación. Prost ganó la carrera, pero el novato Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundo en su Toleman, acercándose rápidamente a Prost. Mientras el joven alemán Stefan Bellof en el inferior Tyrrell normalmente aspirado corrió desde los últimos lugares hasta finalizar tercero (y pudo haber ganado). Fue el inicio de la rivalidad entre Prost y Senna que continuó por casi una década. Pero en los primeros años tomó la ventaja, conduciendo para el equipo McLaren con el motor TAG-turbo construido por Porsche se adjudicó tres títulos mundiales en línea.
1986 dio otro reñido final. Los Williams impulsados por Honda de Nelson Piquet y Nigel Mansell parecían inalcanzables, pero demasiado frecuentemente se quitaban puntos entre ellos, permitiendo al McLaren de Prost mantenerlos en la mira. Aunque Williams ganó fácilmente el campeonato de constructores, el título de pilotos se decidió hasta el final de la temporada en el Gran Premio de Australia, con Prost obteniendo un extremadamente afortunado segundo título cuando ambos pilotos de Williams sufrieron problemas con los neumáticos. 1987 vio a Williams volver más fuerte, con Piquet conduciendo consistentemente para obtener su tercer título por delante de Mansell.
Prohibición de turbocargados y regreso de atmosféricos
1987 también vio el regreso de los motores atmosféricos ala F1, después de que en 1986 sólo hubo motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado (boost) y la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 litros. Además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sin embargo, mientras los motores turbo permanecieron, dominaron. Williams ganó fácilmente en 1987, y McLaren regresó en forma en 1988 con el super equipo integrado por Prost y Senna ganando 15 de las 16 carreras, una plusmarca aún no igualada. Senna fue quien se llevó la victoria, reclamando el primero de sus tres títulos mundiales.
Para 1989 los turbo habían desaparecido, pero McLaren siguió dominando los siguientes tres años. Prost ganó el título en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Sin embargo, los campeonatos fueron estropeados por la fiera rivalidad entre los dos pilotos que culminó en un par de choques en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. En 1989 Prost "cerró la puerta" cuando su compañero intentó rebasarlo, mientras Senna deliberadamente chocó a Prost en 1990. Sin embargo, Senna estaba más preocupado por el amenazante resurgimiento de Williams, ahora impulsado por Renault y que dominaría la F1 los siguientes siete años.
Chasis monocascos de fibra de carbono
Todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Mucho más resistentes que los de acero, creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los autos se volvieron más rápidos. A principios de 1990 comenzó a ser común poner cámaras de televisión ultraligeras en los autos. Mientras esto incrementaba la audiencia, también hacía al deporte más atractivo para los patrocinadores, más allá de las ya tradicionales compañías tabaqueras. Las mejoras en seguridad también provocaron que algunos de los grandes fabricantes se sintieran más atraídos a involucrarse con los equipos en roles de mayor importancia.
Fue algo más que los motores Renault lo que permitió a Williams y luego al equipo anglo-italiano Benetton dominar la F1 de 1992 a 1997. Se reintrodujo la posibilidad de recargar combustible en las paradas de pits, lo que convirtió cada carrera en una serie de carreras cortas y como resultado la estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto. La tecnología, siempre crucial en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial. Caja de cambio semiautomática (iniciado por Ferrari en 1989), suspensión activa (iniciado por Lotus en 1987) y control de tracción (iniciado por Williams) fueron avances que permitieron a los autos de los equipos dispuestos a invertir en su desarrollo alcanzar más altas velocidades. La FIA peleaba, mayormente en vano, por regular el uso de las ayudas electrónicas. Pero esta controversia no disminuyó el gusto que sintieron los aficionados británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título tras una década de intentarlo; ni el de los aficionados franceses cuando en 1993 Alain Prost obtuvo su cuarto campeonato, ambos conduciendo autos Williams.
1994 lucía listo para una temporada sensacional. Ayrton Senna se había pasado a Williams para reemplazar al retirado Prost. El joven alemán Michael Schumacher tenía al Ford impulsando su Benetton. McLaren tenía altas expectativas en su nuevo motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la frustración de las tres recientes temporadas con Gerhard Berger y Jean Alesi. La temporada fue impactante, pero por muy distintas razones.
Seguridad, reglas y regulaciones
La última muerte que había acaecido en la F1 había sido la de Elio de Angelis (en unos entrenamientos privados en el circuito de Paul Ricard) en 1986, casi una década antes. Había habido varios horripilantes accidentes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola o el de Martin Donnelly en España, pero sin muertes. La velocidad de los autos se había incrementado continuamente a pesar de la prohibición de los motores turbocargados, la reducción del ancho de los neumáticos y la eventual eliminación de las ayudas al piloto. Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los autos eran inherentemente seguros y nunca más morirían pilotos en accidentes.
En el Gran Premio de San Marino de 1994 esta creencia fue completamente destruida por las serias lesiones sufridas por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger en entrenamientos y en carrera la muerte de Ayrton Senna. Por si fuera poco, en el Gran Premio de Mónaco dos semanas después Karl Wendlinger quedó en coma al chocar a la salida del túnel.
Ferrari de Jean Alesi en 1995. Williams de Jacques Villeneuve en 1996.
La conmoción por las repentinas lesiones y muertes fue contundente. No sólo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era un triple campeón mundial considerado por muchos como el más talentoso piloto que había llegado a la F1. La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente. Y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.
Aunque no se podían introducir cambios importantes en los autos de ese año, la FIA solicitó que las tomas de aire de todos los autos se perforaran con un agujero para reducir el efecto de "ariete de aire" y reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa de desgastaba más de 10mm el auto podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas de bencenos y toluenos más parecido a combustible de cohetes, fue prohibido. Solo sería legal el combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.
La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades mientras los años progresaran con los años, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500cc a 3000cc y se implementó el uso de neumáticos ranurados.
Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar mejorar el espectaculo. Una de ellas fue la regla del 107%, la cual obligaba a las escuderías pequeñas en la clasificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107% del tiempo del primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.
La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones —particularmente aquellas introducidas en 1994— volvió a la atmósfera de la F1 aún más caótica. Michael Schumacher tuvo que pelear desesperadamente por su primer campeonato ya que su equipo Benetton se encontró a menudo violando las regulaciones de la FIA, resultando suspendido en varias carreras. Incluso la carrera de resolución del campeonato en Australia fue controvertida debido a su enfrentamiento con Damon Hill, hijo de Graham, quien quería para él el título.
Ferrari de Jean Alesi en 1995.
Sin embargo para 1995 las cosas se habían asentado un poco y Schumacher ganó su segundo título y Benetton su primero de constructores con relativa facilidad, venciendo a Williams de Hill y David Coulthard. El motor Renault que impulsaba a ambos equipos fue virtualmente invencible y sólo Ferrari pudo arrebatarle una sola carrera ganando en Canadá con la única victoria en la carrera de Jean Alesi. Alesi y su compañero Berger fueron otra vez noticia cuando fueron negociados con Benetton por Schumacher. También se movió desde Jordan el prometedor piloto irlandés Eddie Irvine y Ferrari empezó su plan maestro para recuperar los títulos perdidos casi dos décadas antes.
Williams de Jacques Villeneuve en 1996.
En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyo a aumentar los accidentes).
Mientras Renault estuvo en el juego, sólo ganó. En 1996 Damon Hill hizo una fuerte temporada que le permitió finalmente obtener la corona después de tres años de "ya mérito". En 1997, otro hijo de una leyenda de la F1 obtuvo otro título para Williams, cuando Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto piloto en ganar tanto el campeonato de F1 como el de CART (los anteriores habían sido Andretti, Fittipaldi y Mansell). La temporada fue mucho más disputada que la de 1996 y Villeneuve sólo aseguró el campeonato hasta la carrera final cuando Schumacher no sólo se eliminó a sí mismo de la competencia sino que deliberadamente intentó sacar a Villeneuve de la pista. El incidente le costó a Schumacher la vergüenza de que le quitaran todos sus puntos de la temporada (no así sus victorias).
La esperanza de Ferrari renació cuando Renault anunció su retirada de la F1 al final de 1997. Sin embargo no fue Ferrari sino McLaren-Mercedes el que aprovechó este vacío y obtuvo el título de Pilotos los dos años siguientes con Mika Häkkinen. La temporada de 1998 fue extraña para la F1 debido a que muchos nombres conocidos desaparecieron de los eventos y otros cambiaron de equipo. Häkkinen ganó con facilidad su primer título mientras Schumacher y Villeneuve no pudieron hacer mucho. En cambio en 1999 hubo dura pelea por el título, con Häkkinen y el Ferrari de Irvine peleando hasta la última carrera de la temporada por el título. Villeneuve estuvo fuera de la jugada en un equipo novato BAR mientras Schumacher quedó fuera de la pelea al romperse las piernas a media temporada. Sin embargo, aunque finalmente Irvine no obtuvo el campeonato de pilotos, sus puntos acumulados con los de Schumacher y su reemplazo Mika Salo consiguieron para Ferrari su primer campeonato de constructores desde 1983.
Tras unas cuantas carreras hubo señales de que se avecinaban problemas. Nombres largamente asociados a la categoría y altamente respetados como Brabham y Lotus desaparecieron de las parrillas. El equipo Ligier se encontró en apuros desesperados y fue vendido a Alain Prost. El equipo Tyrrell obtuvo cada vez peores resultados y finalmente también desapareció. La pintoresca era de pequeños equipos privados terminó. Nombres como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific y Forti no se vieron más y sólo Jordan, Sauber, Arrows y por supuesto Minardi lograron sobrevivir. El florecimiento de Jordan en 1998 y 1999 bajo el liderazgo de Damon Hill y los alemanes Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (hermano menor de Michael) resultó ser el último éxito de un equipo privado, no una señal de la buena salud del deporte. El una vez poderoso Benetton, campeón sólo unos años antes, a duras penas sobrevivía. Jackie Stewart se puso al frente de su propio equipo Stewart de 1996 a 2000 con el respaldo de Ford, pero terminó vendiendo y el equipo de transformó en Jaguar.
El primer título de Constructores para Ferrari en 16 años [editar]
Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Tras varios años, en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Irvine trabajó duro, perdiendo finalmente el título por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados del equipo (tifosi) fue que Ferrari gano el campeonato de constructores.
Campeonato Mundial de Pilotos [editar]
En 1950, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati dominaron los primeros años, aunque fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico BRM; incluyendo algunos autos privados que participaron en carreras locales.
Alfa Romeo dominó en 1950. Giuseppe Farina ganó en Silverstone el Gran Premio del Reino Unido de 1950, primer evento del campeonato, llegando a ser el primer Campeón Mundial de Pilotos con su Alfetta 158 de 1.5 litros supercargado. El dominio de Alfa continuó en 1951, cuando el gran Juan Manuel Fangio obtuvo el primero de sus cinco campeonatos. Sin embargo, Alfa encontró fuerte oposición en los Ferrari normalmente aspirados de 4.5 litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse.
Considerando el aumento de costos y la ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se compitieran usando los autos con motor de 2 litros de la Fórmula 2. Desafortunadamente, la medida afianzó el dominio italiano con los revolucionarios 550s del equipo de Enzo Ferrari, proporcionando a la leyenda italiana Alberto Ascari sus dos campeonatos en 1952 y 1953.
En 1954 el campeonato regreso a la reglamentación de F1. Nuevas regulaciones permitieron motores atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte que habían dominado en los 1930s. Innovando con válvulas desmodrómicas, inyección de combustible, aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas, los autos Mercedes en las manos de Fangio arrasaron las siguientes dos temporadas, ganando todas excepto dos carreras. Sin embargo, al final de 1955 Mercedes desapareció tan rápidamente como llegó, retirándose de las competencias automotrices los siguientes treinta años debido a un desastroso accidente en las 24 horas de Le Mans. Tres Grandes Premios fueron cancelados y dos países prohibieron las carreras de autos.
Lancia dio toda su información y tecnología a Ferrari y Fangio hizo buen uso del Lancia-Ferrari en 1956. En 1957 Fangio pasó a Maserati y ganó su quinto campeonato, marca que duró 46 años.
Campeonato Mundial de Constructores y motor trasero [editar]
Pero a finales de 1958 los colores en el podio habían cambiado. Fangio se había retirado tras el Gran Premio de Francia y aunque nuevamente era un piloto de Ferrari el que obtenía el título, esta vez fue el inglés Mike Hawthorn quien lo obtuvo, el primer inglés en hacerlo. Mientras tanto, los Vanwalls británicos conducidos por Stirling Moss y Tony Brooks consiguieron el primer Campeonato Mundial de Constructores. Aunque más rápidos que sus contrapartes italianos, los Vanwalls a menudo se peleaban los puntos entre ellos, permitiendo a Hawthorn ganar por un sólo punto.
1958 marcó la diferencia en otra forma crucial para la F1. Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina conduciendo un Cooper con motor posterior inscrito por el equipo privado de Rob Walker y propulsado por un Coventry Climax de 2 litros y 4 cilindros en línea. Esta fue la primera victoria en F1 de un auto con motor trasero (en realidad motor intermedio). El siguiente Gran Premio fue ganado también por el mismo auto Cooper conducido Maurice Trintignant. Propulsados por un motor de menos de 2.5 litros, los Cooper tuvieron pocas posibilidades de ganar en el resto de 1958; pero tan pronto como el nuevo motor Coventry Climax de 2.5 litros estuvo disponible, los Coopers iniciaron su dominio de tres años en la F1. Mientras sus colegas británicos de Lotus y BRM también cambiaban a máquinas con motor trasero, Enzo Ferrari tomó la retrógrada actitud de los caballos jalan al carro, no lo empujan.
El australiano Jack Brabham consiguió sus primeros dos títulos en los pequeños autos británicos, los últimos dos campeonatos contendidos con la fórmula de 2.5 litros.
En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la F1 restringió los motores a 1.5 litros no supercargados, una fórmula vigente por 5 años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados autos con motor intermedio de la Fórmula 2 pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominio de Ferrari en la temporada 1961 mientras los equipos británicos se esforzaban por conseguir un motor adecuado. Porsche entró a la F1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente se retiró debido a los altos costos.
Chasis monocasco [editar]
En 1962 el equipo Lotus corrió el Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez del chasis tubular el auto tenía un chasis construido de lámina de aluminio y llamado monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.
Tan pronto como auto y motor fueron confiables inició la era de Lotus y Jim Clark. En cinco años Clark ganó dos títulos (en 1963 y 1965) y en los demás sólo los habituales problemas de dentición de Lotus permitieron que el norteamericano Phil Hill y los ingleses Graham Hill y John Surtees ganaran títulos para Ferrari, BRM y Ferrari, respectivamente. Ferrari hizo un considerable esfuerzo técnico y financiero para ganar el título en 1964 y Surtess utilizó no menos de 3 motores diferentes en la temporada, un V6, un V8 y uno de 12 cilindros en línea. El título de Surtees fue especialmente notable porque ha sido el único Campeón Mundial tanto en autos como en motocicletas.
1966 vio el regreso de la potencia a la F1 al permitir motores de 3.0 litros atmosféricos o 1.5 litros con turbocompresor. Fue un año de transición para muchos equipos. Mientras Ferrari y BRM sufrían con sus motores nuevos y Lotus sufría tan solo para encontrar una propulsor confiable, el gran ganador fue Jack Brabham que con su nuevo equipo, llamado como él mismo, consiguió la victoria dos años consecutivos. 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 lo fue de su compañero, el neozelandes Denny Hulme, mientras Jack probaba partes nuevas en su auto.
Motor Ford-Cosworth DFV.
En 1967 Lotus presentó su auto Lotus 49, un auto impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV, que dominaría la década siguiente en la F1. El auto era el más rápido en la pista, pero el recién nacido motor DFV padecía frecuentes fallos que permitieron a Hulme ganar con consistencia el título mundial de pilotos.
Patrocinio y alerones [editar]
Aunque fallaron en ganar el título en 1967, al final de la temporada el Lotus 49 y el Cosworth DFV eran lo suficientemente maduros para hacer al equipo Lotus otra vez la fuerza dominante. Como se esperaba, el Gran Premio de Sudáfrica, primera prueba de 1968, lo confirmó, con los Lotus terminando en 1 y 2.
Lotus 49 C que corrió Jochen Rindt en 1968.
En los siguientes meses tres revoluciones cambiaron drásticamente la F1. La primera fue en abril cuando el equipo Lotus de Fórmula 2 apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, el patrocinio había arribado a las competencias europeas. La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la Fórmula 2 en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos. La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente en automóviles Gran turismo (automóvil), aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el brillante Colin Chapman, por primera vez en un auto de la F1.
A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó ambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuerza aparecer en escena en la forma del equipo de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y construidos por la empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganó el título en 1969 en un Matra MS80.
Ala integral
En 1970 Matra insistió en usar su propio V12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era patrocinado por Ford y el motor Matra V12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras desarrollaba sus propios autos. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña que hacia del auto mismo un alerón, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un auto propulsado con turbinas. Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en 1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre ellos mientras Stewart era apoyado por François Cévert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.
Sin embargo, al final de la temporada de 1973 el mejor auto en la pista era el nuevo McLaren M23, un auto con forma de cuña construido con el mismo concepto que el Lotus 72 pero con una suspensión más convencional y con mejor aerodinámica. Sin sorpresa Fittipaldi tomo la decisión de dejar Lotus para irse a McLaren, que le ofreció estatus de primer piloto.
La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-italiano Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó una gran premio con el Tyrrell 007, un auto que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23. En un momento de la temporada parecía que la marcha de Lauda hacia el título era imparable, pero su trágico accidente en la primera vuelta del gran premio de Alemania lo sacó del juego. Hasta la última carrera de la temporada fue que se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.
En esta época, el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 no recordaba mucho a aquellos de 1966. La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas. A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma. Pero el cambio mecánico más grande vino en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T aparecieron. Este último poseía un caja de cambios transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero. Esos coches rojos, con Niki Lauda al volante, ganaron el título de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo con los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respectivamente.
Motores turbocargados y efecto suelo
1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la F1. Empezó con dos equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault.
Renault fue el primero en mostrar su revolucionaria idea cuando su RS01 fue presentado propulsado por un motor 1.5 litros con turbocompresor. Aunque en décadas anteriores motores supercargados habían sido exitosos y los motores turbocargados tenían once años de existencia, ningún equipo de F1 había intentado construir un motor para tomar ventaja de su potencia superior, sintiendo que el incremento en el consumo de combustible y retardo en la entrega de potencia del turbo junto con el súbito empujón generado contrarrestarían cualquier ventaja en potencia. Sin embargo, Renault tomó su motor turbocargado de prototipos deportivos para competir en Grandes Premios, y a pesar de que las frecuentes roturas le ganaron el mote de "Pequeña Tetera Amarilla", persistieron con el motor hasta que finalmente vieron buenos resultados en 1979.
Mientras tanto, Lotus había sido mucho más exitoso con sus Lotus 78 y 79 que llevaron el "efecto suelo" por vez primera a la F1. Dando un incremento radical de fuerza negativa con arrastre radicalmente menor, el auto Lotus fue rápido pero poco confiable en 1977. Sin embargo, para los pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson fue clara la evidencia de que funcionaría y para 1978 varios equipos también experimentaban con el efecto suelo. A final de cuentas el año adicional de experiencia en Lotus pagaba ganancias cuando el Lotus 79 daba a Andretti su campeonato, convirtiéndolo en el primer piloto en ganar el campeonato americano IndyCar y el título de F1.
El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la F1. Los motores turbo eran máquinas costosas y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podían usarlos. En contraste, el efecto suelo y se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.
La batalla entre FISA y FOCA ensombreció las primeras carreras de la década de 1980. En 1979 Jody Scheckter ganó en Ferrari el último título que el equipo ganaría en 21 años, pero la atención se enfocaba en el joven canadiense Gilles Villeneuve. El australiano Alan Jones y el finlandés "volador" Keke Rosberg obtuvieron finalmente para Frank Williams el título en 1980 y 1982, mientras el joven brasileño Nelson Piquet se consolidaba de la mano del equipo Brabham propiedad de Ecclestone en 1981 y 1983.
El título de 1983, ganado por el adalid de los equipos privados, fue el primero de un motor turbocargado. Para entonces, la disputa entre FISA y FOCA se había resuelto y aunque la FOCA salió más fortalecida los equipos ya habían visto la dirección a tomar. Para 1984 sólo Tyrrell sufría con los viejos motores DFV.
Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia alcanzada por los autos turbocargados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Para 1986 algunos motores producían más de 1000 hp por cortos y explosivos momentos, lo cual nunca se había alcanzado a excepción del Porsche 917/30 turbo de principios de la década de 1970 en carreras CanAm. A fin de obtener el máximo efecto, los pilotos simplemente ni podían frenar. Esto tendía a producir accidentes espectaculares y trajo una inaceptablemente alta tasa de decesos y lesiones serias —mayormente terribles roturas de piernas debido a la posición del asiento, la cual se había desplazado hacia adelante para ubicar el tanque de combustible entre el piloto y el motor. Patrick Depailler murió en 1980, probablemente debido a que la alta aceleración lateral le causó un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim. La doble desgracia de Ferrari en 1982 —la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión que lisió a su compañero de equipo Didier Pironi sólo unas semanas después— ayudó a poner esta crisis en los reflectores y a que ambos lados resolvieran la disputa en bien del deporte.
Irónicamente, a pesar de toda la controversia alrededor de los equipos privados, este periodo vio algunas de las más coloridas y competitivas parrillas jamás vistas en el deporte. Lo económico del Ford-Cosworth DFV animó a muchos equipos privados a comprar o construir sus propios autos para corren en la época con distintos grados de éxito. Mientras nombres como Ensign, Penske y Theodore iban y venían sin impresionar a nadie, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows disfrutaron un mayor éxito y en ocasiones llegaron a vencer a los gigantes consolidados de la categoría.
McLaren y Williams dominan
Tras la controversia, los equipos de F1 prosperaron en lo que quedó de la década de 1980 y en la de 1990. A pesar del aplastante dominio de dos equipos —McLaren y Williams— este periodo es considerado (quizá irónicamente) como uno de los más brillantes momentos de la F1 en sus primeros 50 años de historia.
En McLaren, Niki Lauda, volviendo del retiro por una considerable suma en 1982, ganó a su prometedor joven compañero de equipo Alain Prost el título de 1984 por tan sólo medio punto, la diferencia más cerrada en la historia de la F1. El medio punto en sí mismo fue controvertido debido a que se dio en un Gran Premio de Mónaco interrumpido por lluvia, por lo que concedió sólo media puntuación. Prost ganó la carrera, pero el novato Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundo en su Toleman, acercándose rápidamente a Prost. Mientras el joven alemán Stefan Bellof en el inferior Tyrrell normalmente aspirado corrió desde los últimos lugares hasta finalizar tercero (y pudo haber ganado). Fue el inicio de la rivalidad entre Prost y Senna que continuó por casi una década. Pero en los primeros años tomó la ventaja, conduciendo para el equipo McLaren con el motor TAG-turbo construido por Porsche se adjudicó tres títulos mundiales en línea.
1986 dio otro reñido final. Los Williams impulsados por Honda de Nelson Piquet y Nigel Mansell parecían inalcanzables, pero demasiado frecuentemente se quitaban puntos entre ellos, permitiendo al McLaren de Prost mantenerlos en la mira. Aunque Williams ganó fácilmente el campeonato de constructores, el título de pilotos se decidió hasta el final de la temporada en el Gran Premio de Australia, con Prost obteniendo un extremadamente afortunado segundo título cuando ambos pilotos de Williams sufrieron problemas con los neumáticos. 1987 vio a Williams volver más fuerte, con Piquet conduciendo consistentemente para obtener su tercer título por delante de Mansell.
Prohibición de turbocargados y regreso de atmosféricos
1987 también vio el regreso de los motores atmosféricos ala F1, después de que en 1986 sólo hubo motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado (boost) y la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 litros. Además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sin embargo, mientras los motores turbo permanecieron, dominaron. Williams ganó fácilmente en 1987, y McLaren regresó en forma en 1988 con el super equipo integrado por Prost y Senna ganando 15 de las 16 carreras, una plusmarca aún no igualada. Senna fue quien se llevó la victoria, reclamando el primero de sus tres títulos mundiales.
Para 1989 los turbo habían desaparecido, pero McLaren siguió dominando los siguientes tres años. Prost ganó el título en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Sin embargo, los campeonatos fueron estropeados por la fiera rivalidad entre los dos pilotos que culminó en un par de choques en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. En 1989 Prost "cerró la puerta" cuando su compañero intentó rebasarlo, mientras Senna deliberadamente chocó a Prost en 1990. Sin embargo, Senna estaba más preocupado por el amenazante resurgimiento de Williams, ahora impulsado por Renault y que dominaría la F1 los siguientes siete años.
Chasis monocascos de fibra de carbono
Todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Mucho más resistentes que los de acero, creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los autos se volvieron más rápidos. A principios de 1990 comenzó a ser común poner cámaras de televisión ultraligeras en los autos. Mientras esto incrementaba la audiencia, también hacía al deporte más atractivo para los patrocinadores, más allá de las ya tradicionales compañías tabaqueras. Las mejoras en seguridad también provocaron que algunos de los grandes fabricantes se sintieran más atraídos a involucrarse con los equipos en roles de mayor importancia.
Fue algo más que los motores Renault lo que permitió a Williams y luego al equipo anglo-italiano Benetton dominar la F1 de 1992 a 1997. Se reintrodujo la posibilidad de recargar combustible en las paradas de pits, lo que convirtió cada carrera en una serie de carreras cortas y como resultado la estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto. La tecnología, siempre crucial en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial. Caja de cambio semiautomática (iniciado por Ferrari en 1989), suspensión activa (iniciado por Lotus en 1987) y control de tracción (iniciado por Williams) fueron avances que permitieron a los autos de los equipos dispuestos a invertir en su desarrollo alcanzar más altas velocidades. La FIA peleaba, mayormente en vano, por regular el uso de las ayudas electrónicas. Pero esta controversia no disminuyó el gusto que sintieron los aficionados británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título tras una década de intentarlo; ni el de los aficionados franceses cuando en 1993 Alain Prost obtuvo su cuarto campeonato, ambos conduciendo autos Williams.
1994 lucía listo para una temporada sensacional. Ayrton Senna se había pasado a Williams para reemplazar al retirado Prost. El joven alemán Michael Schumacher tenía al Ford impulsando su Benetton. McLaren tenía altas expectativas en su nuevo motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la frustración de las tres recientes temporadas con Gerhard Berger y Jean Alesi. La temporada fue impactante, pero por muy distintas razones.
Seguridad, reglas y regulaciones
La última muerte que había acaecido en la F1 había sido la de Elio de Angelis (en unos entrenamientos privados en el circuito de Paul Ricard) en 1986, casi una década antes. Había habido varios horripilantes accidentes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola o el de Martin Donnelly en España, pero sin muertes. La velocidad de los autos se había incrementado continuamente a pesar de la prohibición de los motores turbocargados, la reducción del ancho de los neumáticos y la eventual eliminación de las ayudas al piloto. Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los autos eran inherentemente seguros y nunca más morirían pilotos en accidentes.
En el Gran Premio de San Marino de 1994 esta creencia fue completamente destruida por las serias lesiones sufridas por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger en entrenamientos y en carrera la muerte de Ayrton Senna. Por si fuera poco, en el Gran Premio de Mónaco dos semanas después Karl Wendlinger quedó en coma al chocar a la salida del túnel.
La conmoción por las repentinas lesiones y muertes fue contundente. No sólo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era un triple campeón mundial considerado por muchos como el más talentoso piloto que había llegado a la F1. La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente. Y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.
Aunque no se podían introducir cambios importantes en los autos de ese año, la FIA solicitó que las tomas de aire de todos los autos se perforaran con un agujero para reducir el efecto de "ariete de aire" y reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa de desgastaba más de 10mm el auto podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas de bencenos y toluenos más parecido a combustible de cohetes, fue prohibido. Solo sería legal el combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.
La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades mientras los años progresaran con los años, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500cc a 3000cc y se implementó el uso de neumáticos ranurados.
Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar mejorar el espectaculo. Una de ellas fue la regla del 107%, la cual obligaba a las escuderías pequeñas en la clasificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107% del tiempo del primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.
La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones —particularmente aquellas introducidas en 1994— volvió a la atmósfera de la F1 aún más caótica. Michael Schumacher tuvo que pelear desesperadamente por su primer campeonato ya que su equipo Benetton se encontró a menudo violando las regulaciones de la FIA, resultando suspendido en varias carreras. Incluso la carrera de resolución del campeonato en Australia fue controvertida debido a su enfrentamiento con Damon Hill, hijo de Graham, quien quería para él el título.
Ferrari de Jean Alesi en 1995.
Sin embargo para 1995 las cosas se habían asentado un poco y Schumacher ganó su segundo título y Benetton su primero de constructores con relativa facilidad, venciendo a Williams de Hill y David Coulthard. El motor Renault que impulsaba a ambos equipos fue virtualmente invencible y sólo Ferrari pudo arrebatarle una sola carrera ganando en Canadá con la única victoria en la carrera de Jean Alesi. Alesi y su compañero Berger fueron otra vez noticia cuando fueron negociados con Benetton por Schumacher. También se movió desde Jordan el prometedor piloto irlandés Eddie Irvine y Ferrari empezó su plan maestro para recuperar los títulos perdidos casi dos décadas antes.
Williams de Jacques Villeneuve en 1996.
En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyo a aumentar los accidentes).
Mientras Renault estuvo en el juego, sólo ganó. En 1996 Damon Hill hizo una fuerte temporada que le permitió finalmente obtener la corona después de tres años de "ya mérito". En 1997, otro hijo de una leyenda de la F1 obtuvo otro título para Williams, cuando Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto piloto en ganar tanto el campeonato de F1 como el de CART (los anteriores habían sido Andretti, Fittipaldi y Mansell). La temporada fue mucho más disputada que la de 1996 y Villeneuve sólo aseguró el campeonato hasta la carrera final cuando Schumacher no sólo se eliminó a sí mismo de la competencia sino que deliberadamente intentó sacar a Villeneuve de la pista. El incidente le costó a Schumacher la vergüenza de que le quitaran todos sus puntos de la temporada (no así sus victorias).
La esperanza de Ferrari renació cuando Renault anunció su retirada de la F1 al final de 1997. Sin embargo no fue Ferrari sino McLaren-Mercedes el que aprovechó este vacío y obtuvo el título de Pilotos los dos años siguientes con Mika Häkkinen. La temporada de 1998 fue extraña para la F1 debido a que muchos nombres conocidos desaparecieron de los eventos y otros cambiaron de equipo. Häkkinen ganó con facilidad su primer título mientras Schumacher y Villeneuve no pudieron hacer mucho. En cambio en 1999 hubo dura pelea por el título, con Häkkinen y el Ferrari de Irvine peleando hasta la última carrera de la temporada por el título. Villeneuve estuvo fuera de la jugada en un equipo novato BAR mientras Schumacher quedó fuera de la pelea al romperse las piernas a media temporada. Sin embargo, aunque finalmente Irvine no obtuvo el campeonato de pilotos, sus puntos acumulados con los de Schumacher y su reemplazo Mika Salo consiguieron para Ferrari su primer campeonato de constructores desde 1983.
Tras unas cuantas carreras hubo señales de que se avecinaban problemas. Nombres largamente asociados a la categoría y altamente respetados como Brabham y Lotus desaparecieron de las parrillas. El equipo Ligier se encontró en apuros desesperados y fue vendido a Alain Prost. El equipo Tyrrell obtuvo cada vez peores resultados y finalmente también desapareció. La pintoresca era de pequeños equipos privados terminó. Nombres como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific y Forti no se vieron más y sólo Jordan, Sauber, Arrows y por supuesto Minardi lograron sobrevivir. El florecimiento de Jordan en 1998 y 1999 bajo el liderazgo de Damon Hill y los alemanes Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (hermano menor de Michael) resultó ser el último éxito de un equipo privado, no una señal de la buena salud del deporte. El una vez poderoso Benetton, campeón sólo unos años antes, a duras penas sobrevivía. Jackie Stewart se puso al frente de su propio equipo Stewart de 1996 a 2000 con el respaldo de Ford, pero terminó vendiendo y el equipo de transformó en Jaguar.
El primer título de Constructores para Ferrari en 16 años
Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Tras varios años, en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Irvine trabajó duro, perdiendo finalmente el título por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados del equipo (tifosi) fue que Ferrari gano el campeonato de constructores.
Antecedentes de la Fórmula 1:
Organización de carreras:
En 1900 ocurrió un evento que resultó trascendental en las carreras, cuando James Gordon Bennett, Jr, propietario de los periódicos New York Herald y International Herald Tribune en París, estableció la Copa Gordon Bennett de Carreras de Autos en Europa, una carrera anual que atrajo competidores internacionales. Cada país podía inscribir hasta tres autos.
Siguiendo el ejemplo de Bennett, en los Estados Unidos el acaudalado William Kissam Vanderbilt II lanzó la Copa Vanderbilt en Long Island, Nueva York en 1904.
Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en Estados Unidos y diseñador de los carros de General Motors que portaban su nombre.
Los primeros Grandes Premios:
En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en Junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65 millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, y cada vuelta tomaba cerca de una hora usando los relativamente primitivos autos de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes fabricantes de automóviles, el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 km en un Renault.
Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban de país en país y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores al limitar el tamaño de las mismo de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes, usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los autos contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el auto a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo.
Desarrollo de circuitos:
La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del circuito de Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorio que se corría en 93 millas de caminos sicilianos, el circuito alemán Kaiserpreis de 75 millas y el circuito francés Dieppe de 48 millas, usados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922.
En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el nombre de "Grand Prix", en Monza. Esto fue rápidamente segido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas.
Una "fórmula" empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924, sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus" (AIACR)), cuya Comisión Deportiva Internacinal fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras formas de competencias internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competencias se corrieron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo. Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de "Fórmula Libre", cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Grand Prix creció, saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial).
Los años previos a la Segunda Guerra Mundial:
Importantes nombres individuales y de marcas emergieron durante este tiempo, durante el cual se va a cambiar definitivamente la cara del diseño de automóviles y su ingeniería:
Alfa Romeo
Ettore Bugatti
Enzo Ferrari
Vittorio Jano
Alfieri Maserati
Mercedes-Benz
Harry A. Miller
Ferdinand Porsche
El Grand Prix de Monaco de 1933 fue la primera vez en la historia del deporte en que el orden de partida fue decidido por los tiempos de clasificación, en vez de la suerte. Todos los vehículos compitiendo fueron pintados con los colores nacionales: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia, amarillo para Bélgica y blanco para Alemania. A partir de 1934, los alemanes dejaron de pintar sus autos, después de que le sacaron la pintura de un Mercedes-Benz, en un esfuerzo para reducir el peso del auto. El metálico auto sin pintar pronto hizo que los autos alemanes fueran bautizados por los medios como las "flechas de plata"".
Los autos franceses siguieron dominando (liderados por Bugatti, pero también incluyendo a Delage y Delahaye) hasta los últimos años de la década del ´20, cuando los italianos (Alfa Romeo y Maserati empezaron a vencer a los autos franceses regularmente. En ese tiempo, los ingenieros alemanes diseñaron coches de carrera únicos, como el Benz con su cuerpo aerodinámico "teardrop" (literalmente: forma de gota) introducido en 1923 en el Grand Prix Europeo en Monza.
En los 30's, sin embargo, el nacionalismo entro en una nueva fase cuando los Nazis estimularon a Mercedes y a la Auto Union a ensanchar la gloria del Reich. El gobierno entregó algo de dinero a los dos fabricantes, pero la magnitud de la ayuda fue posteriormente inflada y exagerada por los medios: los subsidios gubernamentales sumaban solo un 10% de los costos de funcionamiento de los dos equipos de carreras. Los 2 equipos alemanes dominaron absolutamente el periodo de 1934 a 1939, no ganando solamente tres de todas las carreras corridas entre esos años.
Los vehículos de esa época eran de un solo asiento (el mecánico a bordo desapareció a comienzo de los 20´s, con motores de 8 o 16 cilindros produciendo más de 600hp con naftas basadas en alcohol.
En octubre de 1923 la idea de un campeonato motor fue discutida en Paris en la conferencia anual de la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus). Sin embargo, la discusión se centró sobre el creciente interés en las carreras de los fabricantes y empresas en el primer Grand Premio Europeo en Monza, de 1923.El primer Campeonato Mundial se llevó a cabo en 1925, pero fue para fabricantes solamente, y consistía en cuatro carreras de por lo menos 800 km de extensión. Las carreras que formaron el primer Campeonato de Constructores fueron las 500 de Indianapolis, el Gran Prix Europeo, y los grandes premios de Francia e Italia. Un campeonato europeo, que consistía en los Grandes premios de varios países (llamados Grandes Epreuves) fue instituido en 1935 para pilotos, y se compitió en todos los años hasta el incio de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
Años posteriores a la Segunda Guerra Mundial y creación de la Fórmula 1 [editar]
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, solo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó a sí misma, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo o abreviado: "FIA". Con casa central en Paris, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compìtió con autos de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.
Los italianos una vez más hicieron bien las cosas en estas primeras carreras del Campeonato del Mundo, tanto las marcas como los pilotos. El primer Campeón Mundial fue Giuseppe Farina, manejando un Alfa Romeo. Ferrari apareció en la segunda carrera, en Monaco, y tiene la distinción de ser la única marca que compite a lo largo de toda la historia de este deporte hasta la actualidad.
Grandes Premios
Avus Grand Prix
Grand Prix Belga
Coppa Acerbo
Coppa Ciano
Grand Prix Checo
Donington Grand Prix
Eifel Grand Prix
Grand Prix Francés
Grand Prix Alemán
Grand Prix Húngaro
Grand Prix Italiano
Milan Grand Prix
Mille Miglia
Monaco Grand Prix
Penya Rhin Grand Prix
San Sebastian Grand Prix
Grand Prix Español
Grand Prix Suizo
Targa Florio
Tripoli Grand Prix
Tunis Grand Prix
Vanderbilt Cup
Mire también:
Lista de las carreras más importantes en Francia
Lista de las carreras más importantes en Alemania
Lista de las carreras más importantes en Italia
Lista de las carreras más importantes en España
Pilotos de Grand Prix
Algunos de los más notables pilotos de la era de los Grandes Premios, incluidas algunas mujeres que compitieron de igual a igual con los hombres:
Alberto Ascari
Robert Benoist
Clemente Biondetti
Georges Boillot
Manfred von Brauchitsch
Malcolm Campbell
Rudolf Caracciola
Luigi Chinetti
Louis Chiron
Albert Divo
René Dreyfus
Philippe Étancelin
Luigi Fagioli
Giuseppe Farina
Enzo Ferrari
Jules Goux
Elizabeth Junek
Hermann Lang
Christian Lautenschlager
Emilio Materassi
Felice Nazzaro
Guy Moll
Hellé Nice
Tazio Nuvolari
Kay Petre
Charles Pozzi
Georges Philippe
Bernd Rosemeyer
Richard Seaman
Henry Segrave
Raymond Sommer
Whitney Willard Straight
Hans Stuck
Ferenc Szisz
Achille Varzi
Emilio Villoresi
Luigi Villoresi
William Grover-Williams
Jean-Pierre Wimille
Juan Zanelli
Historia de la Fórmula 1 de 2000 a la fecha
Campeonato Mundial de Pilotos
En 1950, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati dominaron los primeros años, aunque fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico BRM; incluyendo algunos autos privados que participaron en carreras locales.
Alfa Romeo dominó en 1950. Giuseppe Farina ganó en Silverstone el Gran Premio del Reino Unido de 1950, primer evento del campeonato, llegando a ser el primer Campeón Mundial de Pilotos con su Alfetta 158 de 1.5 litros supercargado. El dominio de Alfa continuó en 1951, cuando el gran Juan Manuel Fangio obtuvo el primero de sus cinco campeonatos. Sin embargo, Alfa encontró fuerte oposición en los Ferrari normalmente aspirados de 4.5 litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse.
Considerando el aumento de costos y la ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se compitieran usando los autos con motor de 2 litros de la Fórmula 2. Desafortunadamente, la medida afianzó el dominio italiano con los revolucionarios 550s del equipo de Enzo Ferrari, proporcionando a la leyenda italiana Alberto Ascari sus dos campeonatos en 1952 y 1953.
En 1954 el campeonato regreso a la reglamentación de F1. Nuevas regulaciones permitieron motores atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte que habían dominado en los 1930s. Innovando con válvulas desmodrómicas, inyección de combustible, aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas, los autos Mercedes en las manos de Fangio arrasaron las siguientes dos temporadas, ganando todas excepto dos carreras. Sin embargo, al final de 1955 Mercedes desapareció tan rápidamente como llegó, retirándose de las competencias automotrices los siguientes treinta años debido a un desastroso accidente en las 24 horas de Le Mans. Tres Grandes Premios fueron cancelados y dos países prohibieron las carreras de autos.
Lancia dio toda su información y tecnología a Ferrari y Fangio hizo buen uso del Lancia-Ferrari en 1956. En 1957 Fangio pasó a Maserati y ganó su quinto campeonato, marca que duró 46 años.
Campeonato Mundial de Constructores y motor trasero [editar]
Pero a finales de 1958 los colores en el podio habían cambiado. Fangio se había retirado tras el Gran Premio de Francia y aunque nuevamente era un piloto de Ferrari el que obtenía el título, esta vez fue el inglés Mike Hawthorn quien lo obtuvo, el primer inglés en hacerlo. Mientras tanto, los Vanwalls británicos conducidos por Stirling Moss y Tony Brooks consiguieron el primer Campeonato Mundial de Constructores. Aunque más rápidos que sus contrapartes italianos, los Vanwalls a menudo se peleaban los puntos entre ellos, permitiendo a Hawthorn ganar por un sólo punto.
1958 marcó la diferencia en otra forma crucial para la F1. Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina conduciendo un Cooper con motor posterior inscrito por el equipo privado de Rob Walker y propulsado por un Coventry Climax de 2 litros y 4 cilindros en línea. Esta fue la primera victoria en F1 de un auto con motor trasero (en realidad motor intermedio). El siguiente Gran Premio fue ganado también por el mismo auto Cooper conducido Maurice Trintignant. Propulsados por un motor de menos de 2.5 litros, los Cooper tuvieron pocas posibilidades de ganar en el resto de 1958; pero tan pronto como el nuevo motor Coventry Climax de 2.5 litros estuvo disponible, los Coopers iniciaron su dominio de tres años en la F1. Mientras sus colegas británicos de Lotus y BRM también cambiaban a máquinas con motor trasero, Enzo Ferrari tomó la retrógrada actitud de los caballos jalan al carro, no lo empujan.
El australiano Jack Brabham consiguió sus primeros dos títulos en los pequeños autos británicos, los últimos dos campeonatos contendidos con la fórmula de 2.5 litros.
En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la F1 restringió los motores a 1.5 litros no supercargados, una fórmula vigente por 5 años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados autos con motor intermedio de la Fórmula 2 pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominio de Ferrari en la temporada 1961 mientras los equipos británicos se esforzaban por conseguir un motor adecuado. Porsche entró a la F1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente se retiró debido a los altos costos.
Chasis monocasco
En 1962 el equipo Lotus corrió el Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez del chasis tubular el auto tenía un chasis construido de lámina de aluminio y llamado monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.
Tan pronto como auto y motor fueron confiables inició la era de Lotus y Jim Clark. En cinco años Clark ganó dos títulos (en 1963 y 1965) y en los demás sólo los habituales problemas de dentición de Lotus permitieron que el norteamericano Phil Hill y los ingleses Graham Hill y John Surtees ganaran títulos para Ferrari, BRM y Ferrari, respectivamente. Ferrari hizo un considerable esfuerzo técnico y financiero para ganar el título en 1964 y Surtess utilizó no menos de 3 motores diferentes en la temporada, un V6, un V8 y uno de 12 cilindros en línea. El título de Surtees fue especialmente notable porque ha sido el único Campeón Mundial tanto en autos como en motocicletas.
1966 vio el regreso de la potencia a la F1 al permitir motores de 3.0 litros atmosféricos o 1.5 litros con turbocompresor. Fue un año de transición para muchos equipos. Mientras Ferrari y BRM sufrían con sus motores nuevos y Lotus sufría tan solo para encontrar una propulsor confiable, el gran ganador fue Jack Brabham que con su nuevo equipo, llamado como él mismo, consiguió la victoria dos años consecutivos. 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 lo fue de su compañero, el neozelandes Denny Hulme, mientras Jack probaba partes nuevas en su auto.
Motor Ford-Cosworth DFV.
En 1967 Lotus presentó su auto Lotus 49, un auto impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV, que dominaría la década siguiente en la F1. El auto era el más rápido en la pista, pero el recién nacido motor DFV padecía frecuentes fallos que permitieron a Hulme ganar con consistencia el título mundial de pilotos.
Patrocinio y alerones
Aunque fallaron en ganar el título en 1967, al final de la temporada el Lotus 49 y el Cosworth DFV eran lo suficientemente maduros para hacer al equipo Lotus otra vez la fuerza dominante. Como se esperaba, el Gran Premio de Sudáfrica, primera prueba de 1968, lo confirmó, con los Lotus terminando en 1 y 2.
Lotus 49 C que corrió Jochen Rindt en 1968.
En los siguientes meses tres revoluciones cambiaron drásticamente la F1. La primera fue en abril cuando el equipo Lotus de Fórmula 2 apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, el patrocinio había arribado a las competencias europeas. La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la Fórmula 2 en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos. La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente en automóviles Gran turismo (automóvil), aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el brillante Colin Chapman, por primera vez en un auto de la F1.
A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó ambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuerza aparecer en escena en la forma del equipo de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y construidos por la empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganó el título en 1969 en un Matra MS80.
Ala integral
En 1970 Matra insistió en usar su propio V12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era patrocinado por Ford y el motor Matra V12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras desarrollaba sus propios autos. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña que hacia del auto mismo un alerón, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un auto propulsado con turbinas. Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en 1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre ellos mientras Stewart era apoyado por François Cévert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.
Sin embargo, al final de la temporada de 1973 el mejor auto en la pista era el nuevo McLaren M23, un auto con forma de cuña construido con el mismo concepto que el Lotus 72 pero con una suspensión más convencional y con mejor aerodinámica. Sin sorpresa Fittipaldi tomo la decisión de dejar Lotus para irse a McLaren, que le ofreció estatus de primer piloto.
La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-italiano Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó una gran premio con el Tyrrell 007, un auto que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23. En un momento de la temporada parecía que la marcha de Lauda hacia el título era imparable, pero su trágico accidente en la primera vuelta del gran premio de Alemania lo sacó del juego. Hasta la última carrera de la temporada fue que se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.
En esta época, el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 no recordaba mucho a aquellos de 1966. La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas. A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma. Pero el cambio mecánico más grande vino en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T aparecieron. Este último poseía un caja de cambios transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero. Esos coches rojos, con Niki Lauda al volante, ganaron el título de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo con los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respectivamente.
Motores turbocargados y efecto suelo
1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la F1. Empezó con dos equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault.
Renault fue el primero en mostrar su revolucionaria idea cuando su RS01 fue presentado propulsado por un motor 1.5 litros con turbocompresor. Aunque en décadas anteriores motores supercargados habían sido exitosos y los motores turbocargados tenían once años de existencia, ningún equipo de F1 había intentado construir un motor para tomar ventaja de su potencia superior, sintiendo que el incremento en el consumo de combustible y retardo en la entrega de potencia del turbo junto con el súbito empujón generado contrarrestarían cualquier ventaja en potencia. Sin embargo, Renault tomó su motor turbocargado de prototipos deportivos para competir en Grandes Premios, y a pesar de que las frecuentes roturas le ganaron el mote de "Pequeña Tetera Amarilla", persistieron con el motor hasta que finalmente vieron buenos resultados en 1979.
Mientras tanto, Lotus había sido mucho más exitoso con sus Lotus 78 y 79 que llevaron el "efecto suelo" por vez primera a la F1. Dando un incremento radical de fuerza negativa con arrastre radicalmente menor, el auto Lotus fue rápido pero poco confiable en 1977. Sin embargo, para los pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson fue clara la evidencia de que funcionaría y para 1978 varios equipos también experimentaban con el efecto suelo. A final de cuentas el año adicional de experiencia en Lotus pagaba ganancias cuando el Lotus 79 daba a Andretti su campeonato, convirtiéndolo en el primer piloto en ganar el campeonato americano IndyCar y el título de F1.
El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la F1. Los motores turbo eran máquinas costosas y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podían usarlos. En contraste, el efecto suelo y se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.
La batalla entre FISA y FOCA ensombreció las primeras carreras de la década de 1980. En 1979 Jody Scheckter ganó en Ferrari el último título que el equipo ganaría en 21 años, pero la atención se enfocaba en el joven canadiense Gilles Villeneuve. El australiano Alan Jones y el finlandés "volador" Keke Rosberg obtuvieron finalmente para Frank Williams el título en 1980 y 1982, mientras el joven brasileño Nelson Piquet se consolidaba de la mano del equipo Brabham propiedad de Ecclestone en 1981 y 1983.
El título de 1983, ganado por el adalid de los equipos privados, fue el primero de un motor turbocargado. Para entonces, la disputa entre FISA y FOCA se había resuelto y aunque la FOCA salió más fortalecida los equipos ya habían visto la dirección a tomar. Para 1984 sólo Tyrrell sufría con los viejos motores DFV.
Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia alcanzada por los autos turbocargados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Para 1986 algunos motores producían más de 1000 hp por cortos y explosivos momentos, lo cual nunca se había alcanzado a excepción del Porsche 917/30 turbo de principios de la década de 1970 en carreras CanAm. A fin de obtener el máximo efecto, los pilotos simplemente ni podían frenar. Esto tendía a producir accidentes espectaculares y trajo una inaceptablemente alta tasa de decesos y lesiones serias —mayormente terribles roturas de piernas debido a la posición del asiento, la cual se había desplazado hacia adelante para ubicar el tanque de combustible entre el piloto y el motor. Patrick Depailler murió en 1980, probablemente debido a que la alta aceleración lateral le causó un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim. La doble desgracia de Ferrari en 1982 —la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión que lisió a su compañero de equipo Didier Pironi sólo unas semanas después— ayudó a poner esta crisis en los reflectores y a que ambos lados resolvieran la disputa en bien del deporte.
Irónicamente, a pesar de toda la controversia alrededor de los equipos privados, este periodo vio algunas de las más coloridas y competitivas parrillas jamás vistas en el deporte. Lo económico del Ford-Cosworth DFV animó a muchos equipos privados a comprar o construir sus propios autos para corren en la época con distintos grados de éxito. Mientras nombres como Ensign, Penske y Theodore iban y venían sin impresionar a nadie, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows disfrutaron un mayor éxito y en ocasiones llegaron a vencer a los gigantes consolidados de la categoría.
McLaren y Williams dominan [editar]
Tras la controversia, los equipos de F1 prosperaron en lo que quedó de la década de 1980 y en la de 1990. A pesar del aplastante dominio de dos equipos —McLaren y Williams— este periodo es considerado (quizá irónicamente) como uno de los más brillantes momentos de la F1 en sus primeros 50 años de historia.
En McLaren, Niki Lauda, volviendo del retiro por una considerable suma en 1982, ganó a su prometedor joven compañero de equipo Alain Prost el título de 1984 por tan sólo medio punto, la diferencia más cerrada en la historia de la F1. El medio punto en sí mismo fue controvertido debido a que se dio en un Gran Premio de Mónaco interrumpido por lluvia, por lo que concedió sólo media puntuación. Prost ganó la carrera, pero el novato Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundo en su Toleman, acercándose rápidamente a Prost. Mientras el joven alemán Stefan Bellof en el inferior Tyrrell normalmente aspirado corrió desde los últimos lugares hasta finalizar tercero (y pudo haber ganado). Fue el inicio de la rivalidad entre Prost y Senna que continuó por casi una década. Pero en los primeros años tomó la ventaja, conduciendo para el equipo McLaren con el motor TAG-turbo construido por Porsche se adjudicó tres títulos mundiales en línea.
1986 dio otro reñido final. Los Williams impulsados por Honda de Nelson Piquet y Nigel Mansell parecían inalcanzables, pero demasiado frecuentemente se quitaban puntos entre ellos, permitiendo al McLaren de Prost mantenerlos en la mira. Aunque Williams ganó fácilmente el campeonato de constructores, el título de pilotos se decidió hasta el final de la temporada en el Gran Premio de Australia, con Prost obteniendo un extremadamente afortunado segundo título cuando ambos pilotos de Williams sufrieron problemas con los neumáticos. 1987 vio a Williams volver más fuerte, con Piquet conduciendo consistentemente para obtener su tercer título por delante de Mansell.
Prohibición de turbocargados y regreso de atmosféricos
1987 también vio el regreso de los motores atmosféricos ala F1, después de que en 1986 sólo hubo motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado (boost) y la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 litros. Además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sin embargo, mientras los motores turbo permanecieron, dominaron. Williams ganó fácilmente en 1987, y McLaren regresó en forma en 1988 con el super equipo integrado por Prost y Senna ganando 15 de las 16 carreras, una plusmarca aún no igualada. Senna fue quien se llevó la victoria, reclamando el primero de sus tres títulos mundiales.
Para 1989 los turbo habían desaparecido, pero McLaren siguió dominando los siguientes tres años. Prost ganó el título en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Sin embargo, los campeonatos fueron estropeados por la fiera rivalidad entre los dos pilotos que culminó en un par de choques en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. En 1989 Prost "cerró la puerta" cuando su compañero intentó rebasarlo, mientras Senna deliberadamente chocó a Prost en 1990. Sin embargo, Senna estaba más preocupado por el amenazante resurgimiento de Williams, ahora impulsado por Renault y que dominaría la F1 los siguientes siete años.
Chasis monocascos de fibra de carbono
Todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Mucho más resistentes que los de acero, creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los autos se volvieron más rápidos. A principios de 1990 comenzó a ser común poner cámaras de televisión ultraligeras en los autos. Mientras esto incrementaba la audiencia, también hacía al deporte más atractivo para los patrocinadores, más allá de las ya tradicionales compañías tabaqueras. Las mejoras en seguridad también provocaron que algunos de los grandes fabricantes se sintieran más atraídos a involucrarse con los equipos en roles de mayor importancia.
Fue algo más que los motores Renault lo que permitió a Williams y luego al equipo anglo-italiano Benetton dominar la F1 de 1992 a 1997. Se reintrodujo la posibilidad de recargar combustible en las paradas de pits, lo que convirtió cada carrera en una serie de carreras cortas y como resultado la estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto. La tecnología, siempre crucial en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial. Caja de cambio semiautomática (iniciado por Ferrari en 1989), suspensión activa (iniciado por Lotus en 1987) y control de tracción (iniciado por Williams) fueron avances que permitieron a los autos de los equipos dispuestos a invertir en su desarrollo alcanzar más altas velocidades. La FIA peleaba, mayormente en vano, por regular el uso de las ayudas electrónicas. Pero esta controversia no disminuyó el gusto que sintieron los aficionados británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título tras una década de intentarlo; ni el de los aficionados franceses cuando en 1993 Alain Prost obtuvo su cuarto campeonato, ambos conduciendo autos Williams.
1994 lucía listo para una temporada sensacional. Ayrton Senna se había pasado a Williams para reemplazar al retirado Prost. El joven alemán Michael Schumacher tenía al Ford impulsando su Benetton. McLaren tenía altas expectativas en su nuevo motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la frustración de las tres recientes temporadas con Gerhard Berger y Jean Alesi. La temporada fue impactante, pero por muy distintas razones.
Seguridad, reglas y regulaciones
La última muerte que había acaecido en la F1 había sido la de Elio de Angelis (en unos entrenamientos privados en el circuito de Paul Ricard) en 1986, casi una década antes. Había habido varios horripilantes accidentes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola o el de Martin Donnelly en España, pero sin muertes. La velocidad de los autos se había incrementado continuamente a pesar de la prohibición de los motores turbocargados, la reducción del ancho de los neumáticos y la eventual eliminación de las ayudas al piloto. Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los autos eran inherentemente seguros y nunca más morirían pilotos en accidentes.
En el Gran Premio de San Marino de 1994 esta creencia fue completamente destruida por las serias lesiones sufridas por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger en entrenamientos y en carrera la muerte de Ayrton Senna. Por si fuera poco, en el Gran Premio de Mónaco dos semanas después Karl Wendlinger quedó en coma al chocar a la salida del túnel.
Ferrari de Jean Alesi en 1995. Williams de Jacques Villeneuve en 1996.
La conmoción por las repentinas lesiones y muertes fue contundente. No sólo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era un triple campeón mundial considerado por muchos como el más talentoso piloto que había llegado a la F1. La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente. Y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.
Aunque no se podían introducir cambios importantes en los autos de ese año, la FIA solicitó que las tomas de aire de todos los autos se perforaran con un agujero para reducir el efecto de "ariete de aire" y reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa de desgastaba más de 10mm el auto podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas de bencenos y toluenos más parecido a combustible de cohetes, fue prohibido. Solo sería legal el combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.
La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades mientras los años progresaran con los años, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500cc a 3000cc y se implementó el uso de neumáticos ranurados.
Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar mejorar el espectaculo. Una de ellas fue la regla del 107%, la cual obligaba a las escuderías pequeñas en la clasificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107% del tiempo del primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.
La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones —particularmente aquellas introducidas en 1994— volvió a la atmósfera de la F1 aún más caótica. Michael Schumacher tuvo que pelear desesperadamente por su primer campeonato ya que su equipo Benetton se encontró a menudo violando las regulaciones de la FIA, resultando suspendido en varias carreras. Incluso la carrera de resolución del campeonato en Australia fue controvertida debido a su enfrentamiento con Damon Hill, hijo de Graham, quien quería para él el título.
Ferrari de Jean Alesi en 1995.
Sin embargo para 1995 las cosas se habían asentado un poco y Schumacher ganó su segundo título y Benetton su primero de constructores con relativa facilidad, venciendo a Williams de Hill y David Coulthard. El motor Renault que impulsaba a ambos equipos fue virtualmente invencible y sólo Ferrari pudo arrebatarle una sola carrera ganando en Canadá con la única victoria en la carrera de Jean Alesi. Alesi y su compañero Berger fueron otra vez noticia cuando fueron negociados con Benetton por Schumacher. También se movió desde Jordan el prometedor piloto irlandés Eddie Irvine y Ferrari empezó su plan maestro para recuperar los títulos perdidos casi dos décadas antes.
Williams de Jacques Villeneuve en 1996.
En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyo a aumentar los accidentes).
Mientras Renault estuvo en el juego, sólo ganó. En 1996 Damon Hill hizo una fuerte temporada que le permitió finalmente obtener la corona después de tres años de "ya mérito". En 1997, otro hijo de una leyenda de la F1 obtuvo otro título para Williams, cuando Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto piloto en ganar tanto el campeonato de F1 como el de CART (los anteriores habían sido Andretti, Fittipaldi y Mansell). La temporada fue mucho más disputada que la de 1996 y Villeneuve sólo aseguró el campeonato hasta la carrera final cuando Schumacher no sólo se eliminó a sí mismo de la competencia sino que deliberadamente intentó sacar a Villeneuve de la pista. El incidente le costó a Schumacher la vergüenza de que le quitaran todos sus puntos de la temporada (no así sus victorias).
La esperanza de Ferrari renació cuando Renault anunció su retirada de la F1 al final de 1997. Sin embargo no fue Ferrari sino McLaren-Mercedes el que aprovechó este vacío y obtuvo el título de Pilotos los dos años siguientes con Mika Häkkinen. La temporada de 1998 fue extraña para la F1 debido a que muchos nombres conocidos desaparecieron de los eventos y otros cambiaron de equipo. Häkkinen ganó con facilidad su primer título mientras Schumacher y Villeneuve no pudieron hacer mucho. En cambio en 1999 hubo dura pelea por el título, con Häkkinen y el Ferrari de Irvine peleando hasta la última carrera de la temporada por el título. Villeneuve estuvo fuera de la jugada en un equipo novato BAR mientras Schumacher quedó fuera de la pelea al romperse las piernas a media temporada. Sin embargo, aunque finalmente Irvine no obtuvo el campeonato de pilotos, sus puntos acumulados con los de Schumacher y su reemplazo Mika Salo consiguieron para Ferrari su primer campeonato de constructores desde 1983.
Tras unas cuantas carreras hubo señales de que se avecinaban problemas. Nombres largamente asociados a la categoría y altamente respetados como Brabham y Lotus desaparecieron de las parrillas. El equipo Ligier se encontró en apuros desesperados y fue vendido a Alain Prost. El equipo Tyrrell obtuvo cada vez peores resultados y finalmente también desapareció. La pintoresca era de pequeños equipos privados terminó. Nombres como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific y Forti no se vieron más y sólo Jordan, Sauber, Arrows y por supuesto Minardi lograron sobrevivir. El florecimiento de Jordan en 1998 y 1999 bajo el liderazgo de Damon Hill y los alemanes Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (hermano menor de Michael) resultó ser el último éxito de un equipo privado, no una señal de la buena salud del deporte. El una vez poderoso Benetton, campeón sólo unos años antes, a duras penas sobrevivía. Jackie Stewart se puso al frente de su propio equipo Stewart de 1996 a 2000 con el respaldo de Ford, pero terminó vendiendo y el equipo de transformó en Jaguar.
El primer título de Constructores para Ferrari en 16 años [editar]
Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Tras varios años, en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Irvine trabajó duro, perdiendo finalmente el título por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados del equipo (tifosi) fue que Ferrari gano el campeonato de constructores.
Campeonato Mundial de Pilotos [editar]
En 1950, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati dominaron los primeros años, aunque fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico BRM; incluyendo algunos autos privados que participaron en carreras locales.
Alfa Romeo dominó en 1950. Giuseppe Farina ganó en Silverstone el Gran Premio del Reino Unido de 1950, primer evento del campeonato, llegando a ser el primer Campeón Mundial de Pilotos con su Alfetta 158 de 1.5 litros supercargado. El dominio de Alfa continuó en 1951, cuando el gran Juan Manuel Fangio obtuvo el primero de sus cinco campeonatos. Sin embargo, Alfa encontró fuerte oposición en los Ferrari normalmente aspirados de 4.5 litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse.
Considerando el aumento de costos y la ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se compitieran usando los autos con motor de 2 litros de la Fórmula 2. Desafortunadamente, la medida afianzó el dominio italiano con los revolucionarios 550s del equipo de Enzo Ferrari, proporcionando a la leyenda italiana Alberto Ascari sus dos campeonatos en 1952 y 1953.
En 1954 el campeonato regreso a la reglamentación de F1. Nuevas regulaciones permitieron motores atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte que habían dominado en los 1930s. Innovando con válvulas desmodrómicas, inyección de combustible, aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas, los autos Mercedes en las manos de Fangio arrasaron las siguientes dos temporadas, ganando todas excepto dos carreras. Sin embargo, al final de 1955 Mercedes desapareció tan rápidamente como llegó, retirándose de las competencias automotrices los siguientes treinta años debido a un desastroso accidente en las 24 horas de Le Mans. Tres Grandes Premios fueron cancelados y dos países prohibieron las carreras de autos.
Lancia dio toda su información y tecnología a Ferrari y Fangio hizo buen uso del Lancia-Ferrari en 1956. En 1957 Fangio pasó a Maserati y ganó su quinto campeonato, marca que duró 46 años.
Campeonato Mundial de Constructores y motor trasero [editar]
Pero a finales de 1958 los colores en el podio habían cambiado. Fangio se había retirado tras el Gran Premio de Francia y aunque nuevamente era un piloto de Ferrari el que obtenía el título, esta vez fue el inglés Mike Hawthorn quien lo obtuvo, el primer inglés en hacerlo. Mientras tanto, los Vanwalls británicos conducidos por Stirling Moss y Tony Brooks consiguieron el primer Campeonato Mundial de Constructores. Aunque más rápidos que sus contrapartes italianos, los Vanwalls a menudo se peleaban los puntos entre ellos, permitiendo a Hawthorn ganar por un sólo punto.
1958 marcó la diferencia en otra forma crucial para la F1. Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina conduciendo un Cooper con motor posterior inscrito por el equipo privado de Rob Walker y propulsado por un Coventry Climax de 2 litros y 4 cilindros en línea. Esta fue la primera victoria en F1 de un auto con motor trasero (en realidad motor intermedio). El siguiente Gran Premio fue ganado también por el mismo auto Cooper conducido Maurice Trintignant. Propulsados por un motor de menos de 2.5 litros, los Cooper tuvieron pocas posibilidades de ganar en el resto de 1958; pero tan pronto como el nuevo motor Coventry Climax de 2.5 litros estuvo disponible, los Coopers iniciaron su dominio de tres años en la F1. Mientras sus colegas británicos de Lotus y BRM también cambiaban a máquinas con motor trasero, Enzo Ferrari tomó la retrógrada actitud de los caballos jalan al carro, no lo empujan.
El australiano Jack Brabham consiguió sus primeros dos títulos en los pequeños autos británicos, los últimos dos campeonatos contendidos con la fórmula de 2.5 litros.
En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la F1 restringió los motores a 1.5 litros no supercargados, una fórmula vigente por 5 años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados autos con motor intermedio de la Fórmula 2 pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominio de Ferrari en la temporada 1961 mientras los equipos británicos se esforzaban por conseguir un motor adecuado. Porsche entró a la F1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente se retiró debido a los altos costos.
Chasis monocasco [editar]
En 1962 el equipo Lotus corrió el Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez del chasis tubular el auto tenía un chasis construido de lámina de aluminio y llamado monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.
Tan pronto como auto y motor fueron confiables inició la era de Lotus y Jim Clark. En cinco años Clark ganó dos títulos (en 1963 y 1965) y en los demás sólo los habituales problemas de dentición de Lotus permitieron que el norteamericano Phil Hill y los ingleses Graham Hill y John Surtees ganaran títulos para Ferrari, BRM y Ferrari, respectivamente. Ferrari hizo un considerable esfuerzo técnico y financiero para ganar el título en 1964 y Surtess utilizó no menos de 3 motores diferentes en la temporada, un V6, un V8 y uno de 12 cilindros en línea. El título de Surtees fue especialmente notable porque ha sido el único Campeón Mundial tanto en autos como en motocicletas.
1966 vio el regreso de la potencia a la F1 al permitir motores de 3.0 litros atmosféricos o 1.5 litros con turbocompresor. Fue un año de transición para muchos equipos. Mientras Ferrari y BRM sufrían con sus motores nuevos y Lotus sufría tan solo para encontrar una propulsor confiable, el gran ganador fue Jack Brabham que con su nuevo equipo, llamado como él mismo, consiguió la victoria dos años consecutivos. 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 lo fue de su compañero, el neozelandes Denny Hulme, mientras Jack probaba partes nuevas en su auto.
Motor Ford-Cosworth DFV.
En 1967 Lotus presentó su auto Lotus 49, un auto impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV, que dominaría la década siguiente en la F1. El auto era el más rápido en la pista, pero el recién nacido motor DFV padecía frecuentes fallos que permitieron a Hulme ganar con consistencia el título mundial de pilotos.
Patrocinio y alerones [editar]
Aunque fallaron en ganar el título en 1967, al final de la temporada el Lotus 49 y el Cosworth DFV eran lo suficientemente maduros para hacer al equipo Lotus otra vez la fuerza dominante. Como se esperaba, el Gran Premio de Sudáfrica, primera prueba de 1968, lo confirmó, con los Lotus terminando en 1 y 2.
Lotus 49 C que corrió Jochen Rindt en 1968.
En los siguientes meses tres revoluciones cambiaron drásticamente la F1. La primera fue en abril cuando el equipo Lotus de Fórmula 2 apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, el patrocinio había arribado a las competencias europeas. La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la Fórmula 2 en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos. La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente en automóviles Gran turismo (automóvil), aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el brillante Colin Chapman, por primera vez en un auto de la F1.
A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó ambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuerza aparecer en escena en la forma del equipo de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y construidos por la empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganó el título en 1969 en un Matra MS80.
Ala integral
En 1970 Matra insistió en usar su propio V12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era patrocinado por Ford y el motor Matra V12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras desarrollaba sus propios autos. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña que hacia del auto mismo un alerón, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un auto propulsado con turbinas. Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en 1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre ellos mientras Stewart era apoyado por François Cévert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.
Sin embargo, al final de la temporada de 1973 el mejor auto en la pista era el nuevo McLaren M23, un auto con forma de cuña construido con el mismo concepto que el Lotus 72 pero con una suspensión más convencional y con mejor aerodinámica. Sin sorpresa Fittipaldi tomo la decisión de dejar Lotus para irse a McLaren, que le ofreció estatus de primer piloto.
La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-italiano Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó una gran premio con el Tyrrell 007, un auto que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23. En un momento de la temporada parecía que la marcha de Lauda hacia el título era imparable, pero su trágico accidente en la primera vuelta del gran premio de Alemania lo sacó del juego. Hasta la última carrera de la temporada fue que se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.
En esta época, el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 no recordaba mucho a aquellos de 1966. La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas. A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma. Pero el cambio mecánico más grande vino en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T aparecieron. Este último poseía un caja de cambios transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero. Esos coches rojos, con Niki Lauda al volante, ganaron el título de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo con los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respectivamente.
Motores turbocargados y efecto suelo
1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la F1. Empezó con dos equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault.
Renault fue el primero en mostrar su revolucionaria idea cuando su RS01 fue presentado propulsado por un motor 1.5 litros con turbocompresor. Aunque en décadas anteriores motores supercargados habían sido exitosos y los motores turbocargados tenían once años de existencia, ningún equipo de F1 había intentado construir un motor para tomar ventaja de su potencia superior, sintiendo que el incremento en el consumo de combustible y retardo en la entrega de potencia del turbo junto con el súbito empujón generado contrarrestarían cualquier ventaja en potencia. Sin embargo, Renault tomó su motor turbocargado de prototipos deportivos para competir en Grandes Premios, y a pesar de que las frecuentes roturas le ganaron el mote de "Pequeña Tetera Amarilla", persistieron con el motor hasta que finalmente vieron buenos resultados en 1979.
Mientras tanto, Lotus había sido mucho más exitoso con sus Lotus 78 y 79 que llevaron el "efecto suelo" por vez primera a la F1. Dando un incremento radical de fuerza negativa con arrastre radicalmente menor, el auto Lotus fue rápido pero poco confiable en 1977. Sin embargo, para los pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson fue clara la evidencia de que funcionaría y para 1978 varios equipos también experimentaban con el efecto suelo. A final de cuentas el año adicional de experiencia en Lotus pagaba ganancias cuando el Lotus 79 daba a Andretti su campeonato, convirtiéndolo en el primer piloto en ganar el campeonato americano IndyCar y el título de F1.
El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la F1. Los motores turbo eran máquinas costosas y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podían usarlos. En contraste, el efecto suelo y se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.
La batalla entre FISA y FOCA ensombreció las primeras carreras de la década de 1980. En 1979 Jody Scheckter ganó en Ferrari el último título que el equipo ganaría en 21 años, pero la atención se enfocaba en el joven canadiense Gilles Villeneuve. El australiano Alan Jones y el finlandés "volador" Keke Rosberg obtuvieron finalmente para Frank Williams el título en 1980 y 1982, mientras el joven brasileño Nelson Piquet se consolidaba de la mano del equipo Brabham propiedad de Ecclestone en 1981 y 1983.
El título de 1983, ganado por el adalid de los equipos privados, fue el primero de un motor turbocargado. Para entonces, la disputa entre FISA y FOCA se había resuelto y aunque la FOCA salió más fortalecida los equipos ya habían visto la dirección a tomar. Para 1984 sólo Tyrrell sufría con los viejos motores DFV.
Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia alcanzada por los autos turbocargados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Para 1986 algunos motores producían más de 1000 hp por cortos y explosivos momentos, lo cual nunca se había alcanzado a excepción del Porsche 917/30 turbo de principios de la década de 1970 en carreras CanAm. A fin de obtener el máximo efecto, los pilotos simplemente ni podían frenar. Esto tendía a producir accidentes espectaculares y trajo una inaceptablemente alta tasa de decesos y lesiones serias —mayormente terribles roturas de piernas debido a la posición del asiento, la cual se había desplazado hacia adelante para ubicar el tanque de combustible entre el piloto y el motor. Patrick Depailler murió en 1980, probablemente debido a que la alta aceleración lateral le causó un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim. La doble desgracia de Ferrari en 1982 —la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión que lisió a su compañero de equipo Didier Pironi sólo unas semanas después— ayudó a poner esta crisis en los reflectores y a que ambos lados resolvieran la disputa en bien del deporte.
Irónicamente, a pesar de toda la controversia alrededor de los equipos privados, este periodo vio algunas de las más coloridas y competitivas parrillas jamás vistas en el deporte. Lo económico del Ford-Cosworth DFV animó a muchos equipos privados a comprar o construir sus propios autos para corren en la época con distintos grados de éxito. Mientras nombres como Ensign, Penske y Theodore iban y venían sin impresionar a nadie, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows disfrutaron un mayor éxito y en ocasiones llegaron a vencer a los gigantes consolidados de la categoría.
McLaren y Williams dominan
Tras la controversia, los equipos de F1 prosperaron en lo que quedó de la década de 1980 y en la de 1990. A pesar del aplastante dominio de dos equipos —McLaren y Williams— este periodo es considerado (quizá irónicamente) como uno de los más brillantes momentos de la F1 en sus primeros 50 años de historia.
En McLaren, Niki Lauda, volviendo del retiro por una considerable suma en 1982, ganó a su prometedor joven compañero de equipo Alain Prost el título de 1984 por tan sólo medio punto, la diferencia más cerrada en la historia de la F1. El medio punto en sí mismo fue controvertido debido a que se dio en un Gran Premio de Mónaco interrumpido por lluvia, por lo que concedió sólo media puntuación. Prost ganó la carrera, pero el novato Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundo en su Toleman, acercándose rápidamente a Prost. Mientras el joven alemán Stefan Bellof en el inferior Tyrrell normalmente aspirado corrió desde los últimos lugares hasta finalizar tercero (y pudo haber ganado). Fue el inicio de la rivalidad entre Prost y Senna que continuó por casi una década. Pero en los primeros años tomó la ventaja, conduciendo para el equipo McLaren con el motor TAG-turbo construido por Porsche se adjudicó tres títulos mundiales en línea.
1986 dio otro reñido final. Los Williams impulsados por Honda de Nelson Piquet y Nigel Mansell parecían inalcanzables, pero demasiado frecuentemente se quitaban puntos entre ellos, permitiendo al McLaren de Prost mantenerlos en la mira. Aunque Williams ganó fácilmente el campeonato de constructores, el título de pilotos se decidió hasta el final de la temporada en el Gran Premio de Australia, con Prost obteniendo un extremadamente afortunado segundo título cuando ambos pilotos de Williams sufrieron problemas con los neumáticos. 1987 vio a Williams volver más fuerte, con Piquet conduciendo consistentemente para obtener su tercer título por delante de Mansell.
Prohibición de turbocargados y regreso de atmosféricos
1987 también vio el regreso de los motores atmosféricos ala F1, después de que en 1986 sólo hubo motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado (boost) y la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 litros. Además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sin embargo, mientras los motores turbo permanecieron, dominaron. Williams ganó fácilmente en 1987, y McLaren regresó en forma en 1988 con el super equipo integrado por Prost y Senna ganando 15 de las 16 carreras, una plusmarca aún no igualada. Senna fue quien se llevó la victoria, reclamando el primero de sus tres títulos mundiales.
Para 1989 los turbo habían desaparecido, pero McLaren siguió dominando los siguientes tres años. Prost ganó el título en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Sin embargo, los campeonatos fueron estropeados por la fiera rivalidad entre los dos pilotos que culminó en un par de choques en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. En 1989 Prost "cerró la puerta" cuando su compañero intentó rebasarlo, mientras Senna deliberadamente chocó a Prost en 1990. Sin embargo, Senna estaba más preocupado por el amenazante resurgimiento de Williams, ahora impulsado por Renault y que dominaría la F1 los siguientes siete años.
Chasis monocascos de fibra de carbono
Todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Mucho más resistentes que los de acero, creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los autos se volvieron más rápidos. A principios de 1990 comenzó a ser común poner cámaras de televisión ultraligeras en los autos. Mientras esto incrementaba la audiencia, también hacía al deporte más atractivo para los patrocinadores, más allá de las ya tradicionales compañías tabaqueras. Las mejoras en seguridad también provocaron que algunos de los grandes fabricantes se sintieran más atraídos a involucrarse con los equipos en roles de mayor importancia.
Fue algo más que los motores Renault lo que permitió a Williams y luego al equipo anglo-italiano Benetton dominar la F1 de 1992 a 1997. Se reintrodujo la posibilidad de recargar combustible en las paradas de pits, lo que convirtió cada carrera en una serie de carreras cortas y como resultado la estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto. La tecnología, siempre crucial en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial. Caja de cambio semiautomática (iniciado por Ferrari en 1989), suspensión activa (iniciado por Lotus en 1987) y control de tracción (iniciado por Williams) fueron avances que permitieron a los autos de los equipos dispuestos a invertir en su desarrollo alcanzar más altas velocidades. La FIA peleaba, mayormente en vano, por regular el uso de las ayudas electrónicas. Pero esta controversia no disminuyó el gusto que sintieron los aficionados británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título tras una década de intentarlo; ni el de los aficionados franceses cuando en 1993 Alain Prost obtuvo su cuarto campeonato, ambos conduciendo autos Williams.
1994 lucía listo para una temporada sensacional. Ayrton Senna se había pasado a Williams para reemplazar al retirado Prost. El joven alemán Michael Schumacher tenía al Ford impulsando su Benetton. McLaren tenía altas expectativas en su nuevo motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la frustración de las tres recientes temporadas con Gerhard Berger y Jean Alesi. La temporada fue impactante, pero por muy distintas razones.
Seguridad, reglas y regulaciones
La última muerte que había acaecido en la F1 había sido la de Elio de Angelis (en unos entrenamientos privados en el circuito de Paul Ricard) en 1986, casi una década antes. Había habido varios horripilantes accidentes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola o el de Martin Donnelly en España, pero sin muertes. La velocidad de los autos se había incrementado continuamente a pesar de la prohibición de los motores turbocargados, la reducción del ancho de los neumáticos y la eventual eliminación de las ayudas al piloto. Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los autos eran inherentemente seguros y nunca más morirían pilotos en accidentes.
En el Gran Premio de San Marino de 1994 esta creencia fue completamente destruida por las serias lesiones sufridas por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger en entrenamientos y en carrera la muerte de Ayrton Senna. Por si fuera poco, en el Gran Premio de Mónaco dos semanas después Karl Wendlinger quedó en coma al chocar a la salida del túnel.
La conmoción por las repentinas lesiones y muertes fue contundente. No sólo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era un triple campeón mundial considerado por muchos como el más talentoso piloto que había llegado a la F1. La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente. Y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.
Aunque no se podían introducir cambios importantes en los autos de ese año, la FIA solicitó que las tomas de aire de todos los autos se perforaran con un agujero para reducir el efecto de "ariete de aire" y reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa de desgastaba más de 10mm el auto podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas de bencenos y toluenos más parecido a combustible de cohetes, fue prohibido. Solo sería legal el combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.
La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades mientras los años progresaran con los años, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500cc a 3000cc y se implementó el uso de neumáticos ranurados.
Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar mejorar el espectaculo. Una de ellas fue la regla del 107%, la cual obligaba a las escuderías pequeñas en la clasificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107% del tiempo del primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.
La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones —particularmente aquellas introducidas en 1994— volvió a la atmósfera de la F1 aún más caótica. Michael Schumacher tuvo que pelear desesperadamente por su primer campeonato ya que su equipo Benetton se encontró a menudo violando las regulaciones de la FIA, resultando suspendido en varias carreras. Incluso la carrera de resolución del campeonato en Australia fue controvertida debido a su enfrentamiento con Damon Hill, hijo de Graham, quien quería para él el título.
Ferrari de Jean Alesi en 1995.
Sin embargo para 1995 las cosas se habían asentado un poco y Schumacher ganó su segundo título y Benetton su primero de constructores con relativa facilidad, venciendo a Williams de Hill y David Coulthard. El motor Renault que impulsaba a ambos equipos fue virtualmente invencible y sólo Ferrari pudo arrebatarle una sola carrera ganando en Canadá con la única victoria en la carrera de Jean Alesi. Alesi y su compañero Berger fueron otra vez noticia cuando fueron negociados con Benetton por Schumacher. También se movió desde Jordan el prometedor piloto irlandés Eddie Irvine y Ferrari empezó su plan maestro para recuperar los títulos perdidos casi dos décadas antes.
Williams de Jacques Villeneuve en 1996.
En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyo a aumentar los accidentes).
Mientras Renault estuvo en el juego, sólo ganó. En 1996 Damon Hill hizo una fuerte temporada que le permitió finalmente obtener la corona después de tres años de "ya mérito". En 1997, otro hijo de una leyenda de la F1 obtuvo otro título para Williams, cuando Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto piloto en ganar tanto el campeonato de F1 como el de CART (los anteriores habían sido Andretti, Fittipaldi y Mansell). La temporada fue mucho más disputada que la de 1996 y Villeneuve sólo aseguró el campeonato hasta la carrera final cuando Schumacher no sólo se eliminó a sí mismo de la competencia sino que deliberadamente intentó sacar a Villeneuve de la pista. El incidente le costó a Schumacher la vergüenza de que le quitaran todos sus puntos de la temporada (no así sus victorias).
La esperanza de Ferrari renació cuando Renault anunció su retirada de la F1 al final de 1997. Sin embargo no fue Ferrari sino McLaren-Mercedes el que aprovechó este vacío y obtuvo el título de Pilotos los dos años siguientes con Mika Häkkinen. La temporada de 1998 fue extraña para la F1 debido a que muchos nombres conocidos desaparecieron de los eventos y otros cambiaron de equipo. Häkkinen ganó con facilidad su primer título mientras Schumacher y Villeneuve no pudieron hacer mucho. En cambio en 1999 hubo dura pelea por el título, con Häkkinen y el Ferrari de Irvine peleando hasta la última carrera de la temporada por el título. Villeneuve estuvo fuera de la jugada en un equipo novato BAR mientras Schumacher quedó fuera de la pelea al romperse las piernas a media temporada. Sin embargo, aunque finalmente Irvine no obtuvo el campeonato de pilotos, sus puntos acumulados con los de Schumacher y su reemplazo Mika Salo consiguieron para Ferrari su primer campeonato de constructores desde 1983.
Tras unas cuantas carreras hubo señales de que se avecinaban problemas. Nombres largamente asociados a la categoría y altamente respetados como Brabham y Lotus desaparecieron de las parrillas. El equipo Ligier se encontró en apuros desesperados y fue vendido a Alain Prost. El equipo Tyrrell obtuvo cada vez peores resultados y finalmente también desapareció. La pintoresca era de pequeños equipos privados terminó. Nombres como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific y Forti no se vieron más y sólo Jordan, Sauber, Arrows y por supuesto Minardi lograron sobrevivir. El florecimiento de Jordan en 1998 y 1999 bajo el liderazgo de Damon Hill y los alemanes Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (hermano menor de Michael) resultó ser el último éxito de un equipo privado, no una señal de la buena salud del deporte. El una vez poderoso Benetton, campeón sólo unos años antes, a duras penas sobrevivía. Jackie Stewart se puso al frente de su propio equipo Stewart de 1996 a 2000 con el respaldo de Ford, pero terminó vendiendo y el equipo de transformó en Jaguar.
El primer título de Constructores para Ferrari en 16 años
Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Tras varios años, en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Irvine trabajó duro, perdiendo finalmente el título por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados del equipo (tifosi) fue que Ferrari gano el campeonato de constructores.
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